خبرگزاري"مهر"- سرويس سياسي
به نظر مي رسد، آسمان كشورمان در سال‌هاي اخير بي آنكه خود بدانيم همواره در وضعيت آژير قرمز (خطر) يا زرد (احتمال خطر) قرار داشته است. به عبارتي ديگر آسمان ايران هيچ گاه در اين مدت وضعيت سپيد (عادي) را بخود نديده يا شايد هم فعلا نخواهد ديد!
چرا به رغم اينكه ايران يك پانزدهم آسمان كشورهاي فرانسه، آلمان و هلند هم پرواز هوايي ندارد، بايد اينقدر سانحه هوايي در آن رخ دهد؟!
هر چند تا ديروز پرداختن به موضوع تحريم‌هاي اقتصادي آمريكا در بخش هوانوردي، به نوعي عقب نشيني تلقي مي‌شد، اما خوشبختانه امروزه مسئولان و دلسوزان نظام اذعان دارند كه تحريم مهمترين عامل سوانح هوايي شمرده مي‌شود، آنها معتقدند بايد براي رفع آن چاره‌اي انديشيد و با نگاه ديپلماسي (عزت، حكمت و مصلحت) يا طرح موضوع در مجامع بين المللي مظلوميت خود را به كشورهاي ديگر نشان دهيم.
تحريم اقتصادي، تروريستي پنهان
شايد باور كردني نباشد چرا كه ايران در حالي كه در ميان كشورهاي خاورميانه و يا حتي كشورهاي آسيا جز نخستين كشورهايي بوده كه هواپيما در آن به پرواز درآمده و داراي تشكيلات هوايي بوده، بايد به چنين روزي بيفتد و از نظر آمار سقوط هواپيماهايش در رتبه نخست جهان جاي گيرد!؟
تاريخ را كه ورق مي‌زنيم مشاهده مي‌كنيم 82 سال پيش مقارن سال 1302 نيروي هوايي ايران با 7 فروند هواپيماي روسي و آلماني در ايران تشكيل و به پرواز درآمد، در سال 1325 نيز تشكيلات اداري هواپيمايي ما داير شد، يكسال پس از آن يعني 1326 فرودگاه مهرآباد احداث شد و جالب اينكه ايران در سال 1328 به عضويت سازمان بين‌المللي هواپيمايي (ايكائو) درآمد.
به اذعان بسياري از خلبانان ارشد كشور، آن هنگام كه بوئينگ 747 در فرودگاه مهرآباد ايران به زمين نشست، براي خلبانان بسياري از كشورها همانند تركيه اين موضوع بسيار رشك برانگيز بود، اما حال چرا ما امروزه به جايي رسيده ايم كه در ميان كشورهاي دنيا در خصوص سوانح هوايي همواره خبر سازيم يا از كشور تركيه هواپيماهاي فرسوده و اسقاطي مي‌خريم و متاسفانه يكسال بعد هم تمام آنها از رده خارج مي‌شوند، براستي جاي سوال و بررسي دارد؟!
آمارها حكايت از اين دارد، روند سير صعودي حوادثي هوايي از سال 70 به بعد شدت رفته و در اين مدت 14 سال ما شاهد 15 سانحه منجر به سقوط و ده‌ها سانحه اي كه تنها با تجربه خلبانان هوشمند و توانمند ما به خير گذشته بوده‌ايم؟
علل عمده سقوط هواپيماها:
به اعتقاد كارشناسان عامل سقوط عمدتا مربوط به مشكلات فني يا خطاي انساني است.
عامل انساني به آموزش نيروهاي متخصص، مهارت فني مهندسي عمليات پرواز، مراقبت پرواز، ايمني پرواز، نظام پرداخت حقوق و مزاياي كاركنان سازمان هواپيمايي، رضايت شغلي و محرك‌هاي موثر در عوامل انساني، مسئوليت پرواز و فرماندهي هواپيما، نحوه اخذ مدرك، چگونگي استفاده از خدمات رادار، نحوه خدمات رساني برج كنترل و در نهايت به تجربه خلبان باز مي‌گردد.
عامل فني به نو بودن ناوگان هواپيمايي، صلاحيت پرواز وسايل پرونده و گواهينامه هاي مرتبط با ايكائو، تعميرات، نگهداري و الزامات قراردادهاي خريد و تعميرات هواپيماها، بررسي و تطابق خصوصيات طراحي و ساخت وسايل پرنده و نتايج آزمايش‌هاي سازه‌اي و... با الزامات استانداردهاي طراحي و ساخت، سامانه و تجهيزات فرودگاهي و مديريت‌هاي بكار گرفته شده، مسئوليت و نقش شركت‌هاي هواپيمايي در ايمني هوانوردي، مسئوليت و نقش ارگان‌هاي حفاظت و امنيت پرواز، سامانه‌هاي كنترل پرواز (آ.تي.سي) ... مربوط مي‌شود.
بررسي علل سقوط هواپيماي سي – 130
نخستين موضوعي كه به ذهن متبادر مي شود، اينست كه چرا به رغم وجود اين همه هواپيماي مسافربري، جابجايي نيروهاي متخصص اعم از اصحاب رسانه هاي گروهي و مطبوعات و چه فرماندهان و امراي ارتش با هواپيماي نظامي سي – 130 صورت گرفته است؟
سوال بعدي اينكه چرا افراد غيرنظامي بايد سوار هواپيماي نظامي بشوند، و اينكه چرا فرودگاه مهرآباد بايد پذيراي هواپيماي غيرنظامي باشد؟!
عنوان مي‌شود، هواپيماي سي – 130 از بهترين هواپيماهاي قابل پرواز دنياست، بله بهترين است و حتي در شرايط ناهموار يا چمن و يا حتي دريا و زمين شيب دار قابليت فرود دارد، اما اين موضوع براي علل سقوط هواپيما قابل توجيه نيست، چرا اين هواپيما براي بردن افراد غيرنظامي منظور اصحاب رسانه هاي جمعي استفاده شده است، مگر آنها چترباز، تكاور و يا رنجر بوده‌اند؟!
به هر حال اميدواريم مسئولان ذيربط به خصوص وزيردفاع و پشتيباني نيروهاي مسلح و وزير راه و ترابري به اين سوالات ابهام برانگيز پاسخ دهند.
1- آيا آندسته از هواپيماهاي نظامي كه اقدام به جابجايي مسافر (غيرنظامي) مي كنند از سازمان هواپيمايي كشوري گواهينامه قابليت پرواز را دريافت كرده‌اند؟
2- با توجه به وجود تحريم هاي اقتصادي آيا درهواپيماهاي سي – 130 نحوه به روز رساني استانداردهاي پرواز رعايت شده است؟ اگر آري چگونه، كي و كجا؟
3- اگر پاسخ مثبت است جه نوع نظارتي برنگهداري و تعويض قطعات هواپيماهاي غيرنظامي كه اقدام به جابجايي مسافران غيرنظامي دارد مي‌شود؟
4- آيا به نظر شما پروازهاي هواپيماهاي نظامي كه با تغييراتي اقدام به جابجايي افراد غير نظامي مي‌كنند خطراتي در پي ندارد؟ آيا اين هواپيماها برابر قوانين مسافربري مجاز هستند كه افراد غيرنظامي را جابجا كنند؟
5- آيا شركت‌هاي بيمه حاضرند مسافران غيرنظامي هواپيماهاي نظامي را بيمه كنند؟
6- با توجه به اينكه در شرايط تحريم اقتصادي به سر مي‌بريم، آيا آخرين دستورالعمل‌هاي كارخانه سازنده هواپيماي سي – 130 مبني بر تغييرات ماهانه و يا سالانه قطعات آنها انجام شده است؟
7- چرا هواپيماهايي كه جعبه سياه ندارد، براي جابجايي نيروهاي متخصص بكار گرفته شده است، با چه مجوز و از چه مرجعي اينكار صورت گرفته است؟
8- آيا پرواز سي – 130 نظامي بوده يا غيرنظامي؟ اگر پرواز غيرنظامي بوده، شماره اين پرواز چيست؟ طبق قانون غيرنظامي هر پرواز بايد داراي شماره پروازي باشد؟
9- اگر پرواز نظامي بوده آيا تمامي افراد مسافر داراي كد نظامي بوده‌اند يا خير؟ طبق قانون پروازي كه نظامي است بايد هم افراد داراي كد نظامي باشند.
10- ايا چك‌هاي قبل از پرواز طبق قوانين ايكائو صورت گرفته است؟
اميدواريم مقامات محترم به اين شبهات پاسخگو باشند و هيات حقيقت ياب اين موضوع‌ها را مورد بررسي قرار دهد.
بررسي‌ها بيانگر آنست كه هواپيماها عمدتا هر ماه از شركت هوايي يك دستورالعمل را دريافت مي‌كنند، در اين كتابچه كارخانه سازنده ملزمست تغييراتي را كه در خصوص تعويض قطعات هواپيما انجام مي‌دهد به خريداران هواپيما ارائه نمايد تا آنها تغييرات را اعمال كنند.
به نظر مي‌رسد با توجه به اينكه ما در شرايط تحريم اقتصادي – سياسي قرار داريم، اين تغييرات در اختيار شركت‌هاي هوايي و سازنده سي – 130 قرار داده نشده باشد، ما اين مشكل را هم در خصوص هواپيماهاي مسافربري داريم.
به نظر مي‌رسد آمريكا تنها براي از دست ندادن بازار هواپيماهاي (ايرباس و بوئينگ) خدمات مذكور را بوسيله كشورهاي واسطه نظير فرانسه و آلمان ارائه مي‌دهد، آنها دستورالعمل هاي هواپيماها را در اختيار "ايران اير" قرار مي‌دهند. چون بخش تحقيقات شركت‌هاي هواپيمايي كه مدام در تحقيق و پويش هستند، مثلا اگر تشخيص مي دهند، فلان قطعه بايد از رده خارج شود، زيرا مثلا در شرايط هوايي و فلان فشار اتمسفر قطعه پاسخگو نيست، اگر قطعات تعويض نشوند طبق قوانين بين المللي هواپيمايي "ايكائو" به هواپيماها اجازه فرود يا پرواز در كشور ديگر داده نخواهد شد، از سوي ديگر بهتر است بررسي شود چرا چهار فروند هواپيماي سي – 130 در طول 19 سال اخير سقوط كرده يا دچار سانحه شده‌اند؟!
فرودگاه هواپيماهاي مسافري يا ميدان پرواز هواپيماهاي نظامي
چرا بايد هواپيماهاي نظامي مثلا ميگ 29، فانتوم اف 4 ، اف 5 و اف 14 از فرودگاه مهرآباد كه مجاور منازل مسكوني است به پرواز درآيد؟
شايد گفته شود هم اكنون تنها پروازهاي فانتوم‌هايي كه براي تعمير به فرودگاه مهرآباد مي‌آيند، انجام مي شود. اين چه توجيهي است، به هر حال طبق قوانين بين المللي هواپيمايي، هواپيماهاي جنگي، جنگنده، بمب افكن نبايد در فرودگاه مسافربري بپرند.
اصلا چرا بايد تعمير هواپيماهاي جنگي و جنگنده بمب افكن در فرودگاه مهرآباد كه متاسفانه محصور در دل منازل مسكوني است صورت گيرد، اگر خداي ناكرده تعمير هواپيما خوب صورت نگرفته باشد و نقص فني براي فانتوم و ميگ پيش بيايد، مردم ساكن در خيابان‌هاي اطراف فرودگاه كه بسيار هم از لحاط فضاي مسكوني كوچك و در عين حال پرجمعيت هستند چه گناهي دارند كه تاوان اين بي احتياطي را پس بدهند.
شايد اگر سال 79 آن هنگام كه هواپيماي سي – 130 در فرودگاه مهرآباد با هواپيماي مسافربري برخورد كرد، مسئولان ذيربط تصميم قاطعي در ممنوعيت پروازهاي هواپيماهاي غيرنظامي مي‌گرفتند، امروز چنين فاجعه اي رخ نمي‌داد، حال براي جلوگيري از بروز فجايع ديگر تا دير نشده اقدام كنيم كه فردا دير است!
شبهه قصور مشهود برج مراقبت
شرايط ديد روز سه شنبه پانزدهم آذر ماه حاكي از اينست كه در آنروز به دليل آلودگي هوا و وجود آلاينده‌هاي معلق متاسفانه به گونه اي بوده كه مانع از ديد طبيعي خلبان مي‌شده، به گفته خلبانان حاضر در مهرآباد شرايط ديد روز سه شنبه 1300 تا 1500 متر بوده است و خلبات در هنگام فرود مطمئنا با مشكلاتي مواجه شده است.
حال اين را در نظر بگيريد كه خلبان پس از پرواز دقايقي بعد درخواست فرود اضطراري كند سوال اين است كه با توجه به آلودگي هوا، بروز نقص فني، اضطراب خلبان، آيا برج مراقبت تمام خدمات لازم را در اختيار خلبان قرار داده است؟!
شواهد نشان دهنده اينست كه فرود خلبان از نوع ديد طبيعي و معمولي Visual appreoch بوده است، كه اگر چنين چيزي به تاييد نهايي برسد نشان دهنده اينست كه برج مراقبت قصور كرده است، سوال اين است كه چرا فرود به وسيله رادار (رادار وكتور) كه در آن خلبان بوسيله رادار سمت و ارتفاعش تعيين مي‌شود صورت نگرفته است؟!
چرا كه به گفته كارشناسان هوايي خدمات مورد نظر برج مراقبت عمدتا به سه دسته تقسيم مي‌شود.
1) بوسيله دستگاه (آي.ال.اس) كه دستگاهي است كه خط وسط باند را دقيق همانند + (باضافه) به خلبان نشان مي‌دهد، خلبان روي گلايد و باند قرار مي‌گيرد مانند سر سره فرودش را انجام مي‌دهد.
2) (وي.او.آر) با كمك اين دستگاه كه يكي در هواپيما و ديگري در فرودگاه قرار دارد خلبان مي‌تواند خط وسط باند را ببيند و خلبان بعد فاصله و ارتفاع را تعيين مي‌كند و سپس فرود مي‌آيد.
3) ويژوال اپروچ (فرود با ديد معمولي و طبيعي) در اين روش خلبان بايد ديدش عمدتا 4 تا 5 كيلومتر باشد كه با توجه به شرايط روز سه شنبه و آلودگي هوايي كه در آسمان شهر تهران بوده اين ديد خيلي كم بوده يعني 1500 متر مطمئنا با مشكلاتي همراه بوده است!
سوال اينست، چرا برج مراقبت فرود هواپيما را بوسيله رادار وكتور انجام نداده است، آيا برج مراقبت در روي رادار مشاهده نكرده كه هواپيما در مسير باند فرودگاه نيست و در حال حركت به سمت منازل مسكوني است، چرا برج مراقبت از دستگاه (آي.ال.اس) كه مي‌توانسته مانع از بروز چنين فاجعه اي شود، استفاده نكرده؟!حال احتمال دارد، برج مراقبت ادعا كند، خلبان خود فرود ويژوال اپروچ را درخواست كرده، اميدواريم اين موضوع توسط هيات محترم حقيقت ياب بررسي شود؟
سوال ديگر اينكه آيا خدمات فرود با ديد عمومي تنها امكاناتي بوده كه برج مراقبت مي توانسته ارائه دهد؟ چرا فرود بوسيله كنترل راداري رادار وكتور انجام نشده است؟
در 50/1 ثانيه كه گفته مي‌شود هيچ مكالكه‌اي صورت نگرفته، برج مراقبت چه تلاشي براي برقراري تماس با خلبان انجام داده است؟ آيا برج مراقبت پيش از بروز سانحه متوجه انحراف هواپيما شده است يا خير؟ اگر متوجه شده است چرا واكنشي نشان نداده است؟
نكته حائز توجه آنكه متصديان استفاده از رادار وكتور حاضر در برج مراقبت مهرآباد به رغم اينكه در سال 81 با اعزام دوره‌هاي 45 و 50 روزه به كشور كانادا با حق ماموريت روزانه 100 تا 120 دلار اين دوره‌ها را فراگرفته‌اند، چرا از اين روش در موقعيت حساس روز پانزدهم آذر ماه استفاده نكرده‌اند؟
اميدواريم هيات حقيقت ياب اين موضوع‌ها و سئوالات مبهم را پاسخ دهد.
از سوي ديگر چرا فرودگاه بين‌المللي مهرآباد با اين عظمت بايد فاقد دستگاه (آر.وي.آر) بشد. (آر.وي.آر) دستگاهي است كه فاصله ديد را به صورت دقيق براي خلبان تعيين مي‌كند.
ايمني پرواز، فاكتور مغفول
مهمترين سوالي كه ذهن مردم و بازماندگان حادثه سي – 130 را بخود مشغول كرده اينست، كه آيا پرواز اين هواپيماي نظامي كه اقدام به جابجايي غيرنظاميان نموده، براساس اصول ايمني انجام شده است؟!
برهمه معلوم است كه مهمترين عامل در پرواز هواپيما، به ويژه جابجايي افراد غيرنظامي، ايمني پرواز است.
ايمني پرواز در همه مراحل پرواز بايد به دقت رعايت شود. آيا در هواپيماي سي – 130 نظامي اين موضوع براي مسافرانش رعايت شده است؟ اگر آري براساس چه معيار و قوانيني؟!
چرا پرواز تهران – چابهار كه بايد راس ساعت 30/6 صبح صورت مي‌گرفته، در اين ساعت انجام نشده و در نهايت پرواز دقيقا با 7 ساعت تاخير صورت گرفته است؟
مديران عمليات پرواز و ديگر مسئولان چرا از خلباني كه 7 ساعت را در حالت اضطراب، استرس و نگراني سپري كرده و بطور حتم به دليل اينكه صبح زود بيدار شده از آرامش روحي هم برخوردار نبوده استفاده كرده‌اند؟ چرا از خلبان ديگري كه داراي شرايط روحي بهتري بوده استفاده نكرده‌اند؟!
آيا واقعا خلبان با آرامش خاطر و رضايت قبلي اين پرواز را انجام داده است، يا تحت تاثير موارد ديگر، پرواز اجرايي شده است؟
با توجه به اينكه هواپيما پس از پرواز يك موتورش از كار مي‌افتد و مي‌توانسته با موتورهاي ديگر به مسير ادامه دهد، چرا بايد در اين مدت كوتاه 8 دقيقه خلبان به فرودگاه بازگردد چرا كه به اذعان كارشناسان هوانوردي كه متن مكالمه خلبان و برج مراقبت را شنيده‌اند، خلبان در فاصله بازگشت به فرودگاه، حالت صحبتش غيرعادي همراه با اضطراب ناشي از خطر نبوده، بلكه تقريبا در شرايط عادي با برج مراقبت صحبت مي‌كرده است، تنها آن هنگام كه مشاهده كرده كه هواپيما در حال برخورد با بلوك 52 شهرك توحيد است جمله يا حسين (ع) را به زبان آورده است.
مقصر كيست؟
در اكثر موارد و سوانح هوايي كه در سال‌هاي اخير در كشور به وقوع پيوسته ما شاهد رويه معمولي بوديم كه بلافاصله پيام‌هاي تسليتي از طرف مسئولان خطاب به بازماندگان حادثه و مردم فرستاده مي‌شود و در اين پيام بر پيگيري، شناسايي و برخورد با عاملان حادثه تاكيد مي‌شود. سپس هياتي بصورت ضرب الاجل تحت عنوان حقيقت ياب تعيين مي‌گردد و چند مصاحبه صورت مي‌گيرد و تاكيد بر نوسازي ناوگان هواپيمايي و به موازات فرسوده بودن هواپيماها و ارائه آمار و ارقامي مي‌شود و بعد از چند روز و گذشت چند هفته كه فشار افكار عمومي برداشته شد، آرام آرام موضوع شامل مرور زمان شده و به بوته فراموشي سپرده مي‌شود و مي‌بينيم در اين ميان خلبان به عنوان مقصر ماجرا شناسايي و معرفي مي‌شود. خلباني هم كه فوت شده نه دفاعي دارد و نه ... در نتيجه چون متهم اصلي فوت شده پرونده مختومه اعلام مي‌شود و حكايت چنين رقم مي‌خورد كه ما از هيچيك از حوادث درس عبرتي براي آينده نمي‌آموزيم.
لااقل بياييم براي يكبار هم كه شده با مقصران حادثه برخورد كنيم و در هر پست و مقامي هستند اگر تقصير كار بودند آنها را به دادگاه بكشانيم و نسبت به جرم آنها براي آنها حكم صادر كنيم.
مطمئن باشيد كه با چنين كاري نه آبروي نظام مي‌رود و نه خدشه اي به كشور وارد مي گردد.
مردم مي خواهند بدانند كه مقصران اين فاجعه چه كساني هستند؟
------------------------------------
منبع :خانه ملت- يزدان اميدي
نظر شما