سقوط هواپيماي سي 130، پانزدهمين حادثه هوايي در 14 سال گذشته؛ مقصر كيست؟ (2)

به رغم گذشت حدود يك ماه از حادثه سقوط هواپيماي سي 130 در پانزده آذرماه كه در آن جمعي از اصحاب رسانه و امراي ارتش به شهادت رسيدند، هنوز براي مردم جاي سؤال دارد كه چرا اين اتفاق رخ داد و درگام بعدي چگونه مي توان مانع از بروز چنين حوادث تلخ و غمباري شد !

به گزارش خبرگزاري"مهر"، آيا در حوادثي نظير سقوط هواپيماي سي 130 ارتش، صرف متهم كردن يك نفر (...) همانند حوادث ديگركافي است؟ يا اينكه لازم است بررسي دقيقي صورت گيرد و سپس نقش مديريت عمليات پرواز كه موظف است سه مسئوليت « ايمني پرواز، نظارت بر نحوه اجراي پرواز و آموزش » را انجام دهد، موشكافي شود.

اجاره كردن يا خريد هواپيماهاي فرسوده يا تغيير كاربري هواپيماهاي نظامي به غير نظامي و فعال كردن آنها در خطوط هوايي با چه توجيه ايمني انجام شده  است.

آيا برج مراقبت تمام خدمات پروازي را به هواپيما ارائه كرده است، نحوه برخورد مقامات و مسؤولان با خلبان به چه صورت بوده است؟

 آيا كتاب قوانين شركت سازنده هواپيماي سي 130 كه در حكم آئين نامه عملياتي است و درهمه موارد بايد به آن رجوع شود ، در اختيار كادر پرواز قرار گرفته است. زيرا تغييرات زمان و تكنولوژي درخصوص تعويض قطعات و بر اساس كتاب قوانين هواپيما صورت مي گيرد. اگر صورت پذيرفته چه موقع، چگونه، توسط چه كساني و آيا قطعات ساخت داخلي استفاده شده يا از شركت سازنده هواپيما توسط واسطه‌ها تأمين شده است؟
آيا مهندسان پرواز به دقت هواپيما را راه اندازي كرده اند؟

دركل اين موارد همگي رقم زننده واژه ايمني پرواز مي شوند و لازمست بطور قطع تمامي موارد ابهام دار، مورد واشكافي هيأت حقيقت ياب قرار گيرد و آنها براي اين سؤالات پاسخ روشن و شفاهي ارائه دهند.

ايمني و امنيت پرواز دو مقوله جدا

متاسفانه عمدتاً در ميان اظهارات مسئولان همواره بحث ايمني و امنيت پرواز خلط مبحث مي شود، نخست بايد ياد آور شد كه وقتي مي گوئيم ايمني پرواز منظور ما از اين تعريف به سلامت فني و سالم بودن عمليات پرواز هواپيما باز مي گردد و اين موضوع تفاوت بسياري زيادي با « امنيت پرواز » دارد، چرا كه امنيت هنگامي معنا مي‌شود كه بحث خراب كاري، هواپيما ربايي، نزاع، درگيري و ياحادثه تروريستي رخ دهد.

لذا بهتر است به اين دو موضوع از زاويه اي كاملاً جداگانه نگريسته شود.

در اين سالها، ماشاهد آن بوده ايم كه به موازات افزايش تعداد سوانح كه بيانگر كاهش ايمني پرواز بوده، بحث امنيت پرواز پر رنگ تر شده است و بوضوح مي بينيم تعداد مراكز و دستگاههاي پرواز افزايش يافته است و از ايمني پرواز غافل مانده ايم؟!

براستي مسئولان هوايي چرا به اين مقوله به يك صورت اهميت نداده‌اند؟ چرا بايد ايمني پرواز كه بسيار مهمتر از امنيت پرواز است يا لااقل كمتر از آن ( امنيت پرواز ) نيست توجه شاياني نشود و حال براي برون رفت از اين بن بست چه راهكاري داريم؟

فرسودگي عامل تهديد كننده ايمني پرواز

نمونه بارز درتهديد ايمني پرواز، مي توان به فرسودگي هواپيما و كهنگي آن اشاره كرد، متأسفانه متوسط عمر ناوگان هواپيمايي كشور ( به استناد آخرين آمار هواپيمايي در پايان سال 82 ) به بيش از 5/22 سال رسيده است.

ناوگان هواپيمايي با اين ميانگين سني ما يكي از پيرترين و فرتوت ترين ناوگان ‌هاي فرسوده دنياست و اين با سابقه 82 ساله صنعت هوايي و پيشينه ما و عضويت در ايكائو، به هيچ وجه نه همخواني دارد و نه در شأن كشورمان مي باشد.

البته اين درحاليست كه مسئولان وقت هواپيمايي كشور در بهمن ماه 83 در مصاحبه‌هايي عمرمتوسط ناوگان هواپيمايي را 5/15 سال ذكر كردند و براساس گزارشي كه اخيرا منتشر شده مسئولان هواپيمايي عمر متوسط ناوگان هواپيمايي را 16 يا 17 سال اعلام كرده‌اند كه واقعاً جاي سؤال دارد. چرا بايد اين آمارهاي عجيب و غريب را ارائه دهيم.

بر اساس يكي از تكاليفي كه در قانون برنامه چهارم توسعه در خصوص نوسازي هواپيمايي آمده در بند «ج» ماده 28 تأكيد شده است،« نوسازي ناوگان حمل ونقل با استفاده از وجوه اداره شد، به نحوي كه در پايان برنامه، متوسط سن ناوگان هوايي حداكثر به 15 سال برسد » يعني در پايان سال 88 بايد متوسط سن ناوگان هوايي به 15 سال رسد، در بررسي‌ها يي كه در آخرين مستندات سازمان هواپيمايي در سال 82 ارائه شده، متوسط عمر ناوگان هواپيمايي ما براساس اين آمار چنين است، شركت ساها با 28 سال، ماهان با 3/20 سال، ايران اير 2/20 سال ذكر شده اند.

در اين ميان بيشترين هواپيماهاي ما به استناد آمارهاي موجود در سازمان هواپيمايي كشور (در پايان سال 82) حاكي از اينست كه توپولوف 154 با 17 فروند و 2785 صندلي در رتبه نخست، فوكر 28 با تعداد 10 فروند و 1003 صندلي در رسته دوم، بوئينگ 727 با 8 فروند و 1320 صندلي و ايرباس 310 با 8 فروند و 2096 صندلي در جايگاه سوم، ايرباس 300 با 5 فروند و 1228 صندلي، فوكر 100 با تعداد 5 فروند و 540 صندلي و نيز فوكر 50 به تعداد 5 فروند و 246 صندلي در جايگاه چهارم قرار دارند. در آخرجدول هم ياك 42، دارت 6، امبراير 110 و ايلوشن 76 با يك يا دو فروند جاي دارند. براساس آمار غير رسمي و شنيده‌ها هواپيماي سي 130 به تعداد 32 فروند را دارا هستيم.

هواپيمايي ايران فاقد استراتژي مشخص

آنچه از دهه گذشته در خصوص راهكارهاي مدرن كردن هواپيمايي كشور ديده شده اين بوده كه ما نه استراتژي مشخصي ارائه كرديم، نه سياست عاقلانه اي اتخاذ نموديم، حاصلش هم اين شد كه دستاورد مثبتي را هم بدست نياوريم؟!

شواهد بيانگر اينست كه راهكاري كه براي نوسازي ناوگان هوايي بكار گرفتيم، خريد هواپيماهاي دست دوم و رويكرد هواپيماهاي استيجاري يا خريد هواپيماي روسي بوده است.

به راستي براي ما مشخص نيست خريد هواپيماهاي دست دوم تركيه اي (6 فروند) با آن كار كرد بالا و صرف هزينه‌هاي سنگين چرا انجام شده است؟ چه كساني متولي اين كار بودند؟ چرا پول بيت المال رابه هدر دادند و موجب شده اند اين خسارت عظيم بر كشور وارد بشود؟

اميد است كميسيون ‌هاي اصل 90 و عمران مجلس شوراي اسلامي، درخصوص اين ابهامات براي ريشه يابي علل سقوط هواپيما، به عنوان قدم مؤثر و جدي اقدام لازم را با عوامل اين موضوع مبذول نمايند.

اجاره كردن يا خريد هواپيماهاي فرسوده يا تغيير كاربري هواپيماهاي نظامي به غير نظامي و فعال كردن آنها در خطوط هوايي با چه توجيه ايمني انجام شده است، چرا شركت ساها با متوسط عمر هواپيماهاي 28 سال، 6 فرودگاه كشور راتحت پوشش قرارداده است.

مگر جان مردم ارزش ندارد كه با اين هواپيماهاي بامتوسط ميانگين 28 سال سن اقدام به جابجايي مسافران مي نمايد؟ اين در حالي است كه عمر متوسط خطوط هواپيمايي امارات متحده عربي 5 سال است و به گفته مسئولان هواپيمايي امارات عربي 5 سال به بالابودن عمر هواپيما به دليل عدم ايمني پرواز و نيز افزايش هزينه پرواز و نگهداري و بالا رفتن ريسك بيمه و تعميرات آن مرقوم به صرفه نيست، حال مقايسه كنيد كه شركت ساها در سال 82 به تعداد 2126 پرواز داخلي را به انجام رسانده و 282 هزار و 630 نفر مسافر را در پروازهاي داخلي جابجا كرد و 51 پرواز بين المللي هم انجام داده و در اين پروازها 13 هزار و 87 نفر را هم جابجا نموده است كه طبيعي خواهد بود كه عمر متوسط 5 سال هواپيمايي كشورهاي حوزه خليج فارس با متوسط عمر 5/22 سال و به تناسب آن افزايش سقوط هواپيماها در 14 سال گذشته و رسيدن به آمار 15 سقوط با متوسط 11 ماه هر سقوط، بايد شاهد مشتري گريزي درخطوط هواپيمايي خارج از كشور باشيم و به تناسب زيان دهي به تمام معنا، طبيعي است وقتي خطوط هوايي فلان كشور داراي ايمن ترين خطوط هوايي و نوترين ناوگان هوايي باشد و به موازات آن خطوط هوايي ما فرسوده و ناامن باشد مشتري‌ها آرام آرام به طرف شركتهاي هواپيمايي خارجي روي مي آورند و اين يعني خسارت.

به اعتقاد كارشناسان هوايي ما در دهه گذشته بيشتردر پي اجاره كردن هواپيماهايي نظير توپولوف 154، بوئينگ 747، ايرباس 321 و ياخريد هواپيماهاي دست دوم بوئينگ 727، ايرباس 310، فوكر 100 وهواپيماي ام دي 82 بوده ايم، مجموعه اين سياست‌ها موجب شده تا ناوگان هوايي ما امروزه به اين مرز سني بالا برسد. ضمن اينكه متوسط عمر هواپيماهاي سي 130 ما نيز درحدود 32 سال است با اين تفاسير كه محدوديت تحريم نسبت به هواپيماهاي نظامي بيشتر اعمال شده است.


راهكاررسيدن به ارتقاء ايمني

در بحث ارتقاي ايمني عمدتاً به چند مقوله توجه مي شود:
1)
مدرن بودن هواپيما و غير فرسوده بودن
2)
بهره گيري از نيروي با تجربه و با مهارت
3)
تأكيد بر ارتقاء و حفظ دانش فني پرسنل
4)
استفاده از امكانات سخت افزاري پيشرفته در هدايت هواپيما
5)
استفاده از امكانات سخت افزاري پيشرفته در تعمير هواپيما
آيا اين موارد در هواپيماي سي 130 رعايت شده است؟


داستان سقوط هواپيماي سي 130

سقوط هواپيماي سي 130 باشماره 58519 به استناد سخنان امير سرتيپ ستار حبيبي، مدير ترابري نيروي هوايي ( در گفتگوي خبري شبكه دوم دوشنبه شب 21/9/84 ) اظهار داشت : « هواپيماي سي 130 در ساعت 24/13 فرودگاه مهرآباد را ترك كرده و پس از 8 دقيقه (كل پرواز 16 دقيقه)، به دليل نامعلوم از مسير خارج و در شهرك توحيد دچار حادثه شده است

وي هواپيماي سي 130 را چنين معرفي كرد « هواپيماي سي 130 يك هواپيماي تاكتيكي و چند منظوره است و براي بيشتر از 10 نوع مأموريت طراحي شده است. ترابري سرباز، ريزش بار و چتر باز، انجام پروازهاي گشت زني در مواقع لزوم، تخليه مجروحان و ترابري تجهيزات سنگين. براستي براي مردم ما و دوستان و همكاران شاغل در مطبوعات جاي سؤال دارد كه اين موارد چه ربطي به صنف خبرنگاران و اصحاب رسانه دارد؟

سرتيپ ستار حبيبي اضافه كرد « كلاس سي 130 هواپيما بخودي خود نظامي است ولي مي تواند در اهداف غير نظامي هوايي نيز استفاده شود.» و سپس گفت « اين هيچ تفاوتي با هواپيماي غير نظامي ندارد، تنها تفاوتش در دكراسيون است »، در صورتي كه به اعتقاد كارشناسان هوايي هواپيماي سي 130 صرفاً يك هواپيماي نظامي است و فقط براي مقاصد نظامي استفاده مي شود، مگر در شرايط خاص و حوادث غير مترقبه مثلاً بروز زلزله، سيل يا در حين جنگ براي افراد غير نظامي بكار گرفته مي شود.

آيا مي توان اذعان داشت كه در تانك هم مي توان 7 نفر را سوار كرد و فاصله تهران تا قم را طي كرد، آيا معقولانه است بگوئيم مي توان از تانك و نفربر، براي انتقال افراد غيرنظامي هم استفاده كرد؟!

مگر روز پانزدهم آذر ماه در شرايط اورژانس يا بحراني و جنگي بوده ايد، كه به قول صحبتها ي سرتيپ محمد حسن نامي معاون رئيس ستاد مشترك ارتش از اين «هواپيما تاكتيكي » استفاده كرده ايد؟
درخصوص چيدمان بايد ياد آورشد برهمه عيان است كه استفاده از رنگ در روانشناسي، افزايش اضطراب و نيز آرامش روحي افراد و مسافران غير نظامي بسيار مؤثر است.

چرابراي پوشش مانوري با چنان گستردگي و حساسيت براي جابجايي افراد متخصص اعم از اصحاب رسانه و پرسنل و امراي ارتش از هواپيماي مسافربري استفاده نكرده ايد؟ مگر تهيه بليط چقدر هزينه دربر مي گرفت؟

اميدواريم با توجه به اينكه در روز سه شنبه 29، خبري در خصوص از كار افتادن يك موتور هواپيما ي سي 130 كه قصد داشت تهران را به مقصد شيراز ترك كند صورت گرفت و فرود اضطراري داشت، مسئولان بررسي كنند. كه عيب و ايراد كجاست؟ و اگر مسايل پيچيده است اجازه ندهند پروازي صورت گيرد، متأسفانه سر تيپ نامي در اين مصاحبه به نكته اي اشاره كرده كه بر نگراني‌ها به ميزان زيادي افزود، وي خاطر نشان كرد » روزانه چند صد نفر از خانواده نيروهاي مسلح و نيروهاي مسلح با اين هواپيما جابجا مي شوند.» به نظر مي رسد اگر احساس شود هواپيمايي فاقد موارد ايمني است، نبايد اصلاً اجازه پرواز بيابد و افراد غير نظامي را جابجا كند. اصلاً چه لزومي دارد اين كار انجام شود.

بررسي فاكتورهاي ايمني سي 130

به اعتقاد برخي منابع غير رسمي خريد بيشتر هواپيماي سي 130 در سالهاي 1345 الي 1355 صورت گرفته يعني حدود 30 تا 39 سال عمر دارند بنابراين حتي به رغم « اورهال شدن» هم بايد گفت كه هواپيما فرسوده است هرچند كه با توجه به صحبتهاي امير حبيبي، مدير ترابري مرزي هوايي، آدم احساس مي كند عمر اين هواپيما را بايد مساوي با حضرت نوح و يا به قول مجري برنامه گفتگوي خبري شبكه دوم «عمر جاودانه » فرض كرد بايد معتقد بود كه مدرن بودن هواپيما، فاقد اين فاكتور است.

همچنين به دليل شبهه اي كه در خصوص ارائه امكانات از طرف برج مراقبت وجود دارد از جمله خدماتي نظير (آي، ال، اس ) و (وي, او, آر) كه آيا به خلبان ارائه شده است يا خير؟! نشان دهنده اينست كه ما در استفاده از امكانات سخت افزاري پيشرفته و هدايت هواپيما با مشكل مواجه بوده ايم؟!

بروز عوامل و مشكلات فني در 8 دقيقه پرواز هم جداي از فرسوده بودن هواپيما نشانه اينست كه ما در استفاده از امكانات سخت افزاري پيشرفته و در تعمير هواپيما، احتمالاً مشكلاتي داشته ايم، و گرنه چرا بايد پس از 8 دقيقه هواپيما دچار مشكل شود؟!

نكته حائز توجه اينكه مسئولان امروزه اذعان دارند ما بايد با طرح مسأله تحريم اقتصادي و بيان موضوع از تمامي كشورها و مجامع بين المللي استمداد بطلبيم كه براي رفع تحريمي با عنوان تروريسمي مخوف اقدامي بينديشند.

باز سؤال پيش مي آيد آيا هواپيماهاي سي 130 كه در آسمان كشور به پرواز درمي‌آيند، آيا آخرين استاندارد شركت هواپيمايي سي 130 را رعايت مي كنند. چرا بايد در كمتر از 13 روز دو حادثه براي هواپيماي سي 130 بوجود آيد. اگر واقعاً شركت سازنده هواپيماي سي 130 قطعات را در اختيار ما قرار نمي دهد چرا ما براساس ريسك پرواز مي كنيم.

اين چه كنترلي است كه پس از 8 دقيقه دستگاهVOR آن از كار مي افتد، ارتباط راداري آن از 8 دقيقه پرواز، 1دقيقه و 50 ثانيه اش قطع مي شود، يك موتورش از كار مي افتد و درنهايت هواپيما سقوط مي كنند.

به استناد امير نامي، مرحوم خلبان گوهري خلبان ورزيده اي بوده است. اما آيا جداي از تجربه و مهارت خلبان آيا به استرسها، فشارها و اضطراب‌هاي او توجهي شده است. به استناد صحبتهاي خانواده همكاران ما، آنها قرار بوده ساعت 30/6 صبح روز پانزدهم آذرماه تهران را به مقصد نهايي چابهار ترك كند، البته سرتيپ حبيبي اشاره كردند كه پرواز ساعت 8 قرار بوده انجام شود.

حال اگر با تمام اين تفاسير اگر ساعت تأخير متحمل شده، ضمن اينكه او بطور طبيعي صبح زود بايد ساعت 15/6 در فرودگاه حاضر مي شده، حداقل بايد ساعت 5/5 صبح از خواب بيدار شده باشد لذا او بيخوابي، استرس پرواز، خرابي قطعات و كنترل هواپيما را همگي متحمل شده و اگر هم بر فرض اختلاف نظرهايي با مهندسان پرواز يا مسئولان ارتش داشته، در اين صورت فشارهاي مضاعفي را تحمل كرده، در اينجا بايد مسئولان پروازي وارد عمل مي شدند و تصميم بهتري اتخاذ مي كردند و خلبان ديگري را به دليل تأخير 6 يا 7 ساعته براي پرواز انتخاب مي‌كردند.

به گفته يكي از خلبانان، شركتهاي هواپيمايي دنيا براي درك شرايط روحي خلبانان خود از يكسري روانشناس سود مي برند آنها هر ماه يكبار به منازل خلبانان مي آيند و با خانواده آنها و همسر و فرزندانشان به گفتگو مي نشينند و از همسر خلبان حالت روحي او، مشكلات احتمالي خانوادگي يامالي او را جويا مي شوند. اگر بدانند فرد خلبان عصبي يا ناراحت و مضطرب است بلافاصله او رابه مرخصي طولاني مدت مي فرستند يا تحت نظر متد‌هاي رواشناسي قرار مي دهند. حال متصور شويد يك خلبان چه اندازه در يك پرواز بايد فشار عصبي را متحمل شود.

اصلاً طبق قوانين بين المللي ايكائو خلبان پس از اين مدت معطل شدن مي تواند دوباره اجازه پرواز داشته باشد؟ آيا خلبان از لحاظ مالي وحقوقي در آرامش و تأمين بوده است؟ اميدواريم هيأت حقيقت ياب، دقيقاً حالات خلبان را هنگام قبل از پرواز، هنگام تعمير هواپيما و پس از پرواز به دقت مورد بررسي قرار دهد. ازخانواده اش جويا شوند او قبل از پرواز و حتي درحين تعمير هواپيما اگر تماس گرفته چه حالتي داشته، نظرش چه بوده، آيا از كسي يا شخصي يا از نحوه تعمير و راه اندازي و استاندارد هواپيما صحبتي كرده است يا خير؟

تنها نگوئيم خلبان مقصر بوده است. اگر خطا مربوط به عامل انساني بوده براي جلوگيري از فاجعه‌هاي بعدي بايد دوره‌هاي آموزشي خلبان، نحوه اخذ مدرك، سوابق، عملكرد و كارنامه وي و استادان پرواز وي بررسي به عمل آيد؟ اگر ديديم در دوره‌هاي آموزشي اغماضي از طرف استادان پرواز و يا كساني كه در مدرك پروازي وي مؤثر بوده اند، صورت گرفته به دادگاه كشيده شوند كه چرا به اين شخص مدرك وگواهي پروازي دادند؟

بايد بررسي شود آيا عيب از وسايل راداري بوده است؟ شايد عنوان شود تجهيزات ما بسيار دقيق و متناسب با روز است ! يا اينكه عنوان شودما به دليل اينكه در تحريم اقتصادي هستيم نمي توانيم وسايل راداري به روز داشته باشيم، در اين بخش مسئولان بايد پاسخگو باشند چرا موضوعي كه با سرمايه‌هاي اجتماعي سر و كار دارد با مسامحه و سهل انگارانه برخورد مي كنيم.

 در اين موضوع خوشبختانه نمايندگان مجلس شوراي اسلامي از هيچ خدمت و كمكي كوتاهي نكرده و نمي كنند. به عنوان مثال تخصيص 500 ميليون دلار براي نوسازي ناوگان هوايي و تجهيزات راداري در بودجه سال 84 به اين موضوع صحه مي گذارد.

اميدواريم كميسيون عمران مجلس درخصوص نحوه چگونگي هزينه 500 ميليون دلار از وزارت راه و ترابري عملكردي بخواهد، كه اين مبلغ را در چه بخشها، چگونه و باچه هدفي مصرف كرده اند. به نظر مي رسد حتي خريد دستگاه‌هاي راداري از دلالان و واسطه‌ها چون با جان و مال هموطنان ما كه احتمال دارد ( من، تو، همكار، همسايه يا دوست ) ماهم در آن باشيم معقولانه است !

منبع : خانه ملت - يزدان اميدي

کد خبر 272576

شهر خبر

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 6 + 10 =