صف طولاني تر مي شود و عقربه هاي ساعت تندتر جلو مي رود ، از 10 دقيقه زمان انتظار كه روي تابلوي ايستگاه اتوبوس ذكر شده 15 دقيقه ديگر نيز گذشته است اما هنوز خبري از اتوبوس نيست.
جمعيت كه بيشتر مي شود كم كم تعدادي از مسافران به رئيس خط شكايت مي كنند اما تنها چيزي كه در اوج خونسردي از وي مي شوند بهانه كمبود اتوبوس است و سرانجام چشمان مسافران به جمال نازنين يكي از همان اتوبوس هاي فرسوده روشن مي شود ، راننده اتوبوس بدون توجه به صف ، درست وسط جمعيت توقف مي كند و انبوه جمعيت به طرف در ورودي اتوبوس هجوم مي برند.
به جرات مي توان گفت كه اگر هر شهروند تهراني اين اطمينان را داشته باشد كه در صورت خروج از منزل به راحتي و بدون معطلي و با هزينه مناسب با استفاده از وسايل نقليه عمومي در كوتاهترين زمان ممكن به مقصد برسد ، قضاوت كنيد ديگر چند نفر متحمل هزينه سوخت و استهلاك خودروي شخصي خود خواهند شد ؟
اما افسوس كه در حال حاضر بنا به اعتقاد بسياري از كارشناسان و مسئولان حمل و نقل و ترافيك وضعيت حمل و نقل عمومي شهر تهران پاسخگوي نياز پايتخت نشينان نبوده و معلوم هم نيست كه شهروندان تهراني تا كي بايد تاوان اين نابساماني را بپردازند.
به گزارش خبرنگار اجتماعي خبرگزاري مهر ، در شهر تهران و شايد هم بسياري از شهرهاي بزرگ كشوريكي از دغدغه هاي هر شهروند در ابتداي روز، ايستادن در صف اتوبوس و بعد هم سوار و آويزان شدن به در و ديوار اتوبوس است و اين همه دويدن ها و آويزان شدن ها هم براي اين است كه حمل و نقل عمومي در شهر ما تكافوي نياز شهروندان را نمي كند.
از سوي ديگر انجام سفرهاي شهري به دليل گران شدن كرايه تاكسي ها براي اقشار كم در آمد جامعه مانند كارگران و كارمندان با حقوق ماهانه 120 هزار تومان امكان پذير نيست.
بنابراين ترجيح مي دهند اين همه سختي و آويزان شدن و ديگر مشكلات را تحمل كنند تا هزينه رفت و آمد در سبد هزينه هاي زندگي آنها به حداقل رسيده و از سوي ديگر به موقع در محل كار خود حاضر شوند.
در اين آشفته بازار ترافيك تهران، وسايل حمل و نقل عمومى همانند مرهمى براى تسكين اين درد كلان شهر تهران و البته نه علاج قطعي آن محسوب مي شود .
مردم تهران مجبورند هر روز زمان زيادى از اوقات خود را در ترافيك به سر ببرند و گاهى همين اتلاف وقت ها شهروندان را ساعت ها از زندگى روزمره خود عقب مي اندازد .
تزريق روزانه حدود 1400 خودرو به شبكه معابر شهر تهران ، موجب اشباع ظرفيت معابر پايتخت بخصوص در ساعات اوج ترافيك شدهبطوريكه بسياري از كارشناسان ومسئولين حمل و نقل و ترافيك شهري معتقدند كه ترافيك تهران در سال 1390 به مرز قفل شدن خواهد رسيد .
در اين ميان وسايل حمل و نقل عمومى مى توانند كمك موثرى براى بهبود اين وضعيت باشند و اتوبوس رانى نيز به عنوان اهرم اصلى حمل و نقل عمومى تهران اين وظيفه مهم را عهده دار است.
استفاده شهروندان از اتوبوس به جاى خودروى شخصى، تاثير قابل توجهى در كاهش حجم ترافيك به ويژه در ساعات اوج خواهد داشت زيرا فضايى كه يك اتوبوس با تعداد حداقل 40 مسافر از معابر شهر اشغال مى كند قابل مقايسه با هزاران خودرويى نيست كه گاهى تنها با يك سرنشين در شهر تردد مى كنند.
در بسياري از كشورهاي دنيا سوخت گران، عوارض بالاى خودرو، نبود جاى پارك در خيابانها و معابر همه از عواملى هستند كه شهروندان را از استفاده از خودروى شخصى منع مى كند و در مقابل مترو، قطار سبك شهرى و اتوبوسرانى اين كشورها جوابگوى تقاضاى سفر شهروندان شان بوده و از سرعت بالاى سفر، راحتى و هزينه هاى پايين نيز برخوردار است.
اين درحالي است كه اگر ما هم مانند كشورهاى پيشرفته تدابيرى را براى ترغيب و حتى اجبار شهروندان به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومى در پيش بگيريم سيستم حمل و نقل عمومى جوابگوى تقاضاى سفر شهروندان نخواهد بود.
شهر تهران موزه اي از اتوبوس هاي فرسوده وقديمي است و شهروندان پايتخت مجبورند براي سفرهاي درون شهري خود از اين ياران قديمي استفاده كنند .
بخش قابل توجهي از اتوبوس هايي كه روزانه ميليون ها نفررا در تهران جابجا مي كنند ، عمر مفيد خود را سپري كرده اند و اينك به اتاقكي فلزي تبديل شده اند كه بايد دوران بازنشستگي خود را در گورستان خودروها بگذرانند .
البته همين ياران قديمي و كهن روزانه بيش از 3 ميليون و 500 هزار نفر را در تهران جابجامي كنند .
طبق آمار شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك تهران روزانه 11 ميليون و 500 هزار سفر درون شهري درتهران صورت مي گيرد كه با احتساب اين آمار در حدود 30 درصد از سفرهاي درونشهري تهران با اتوبوس انجام مي شود ، فرسودگي اتوبوس هاي شركت واحد مشكلات زيادي را اعم از ايجاد آلودگي ، خرابي در مسير حركت و ايجاد ترافيك در معابر شهري موجب شده است .
مسافران اين اتاقك هاي قديمي در هراسند كه آيا سلامت به مقصد مي رسند يا خير ؟ اگرچه مي دانند وقت زيادي را بايد از دست بدهند چراكه علاوه بر بدنه فرسوده ، موتور اين اتوبوس ها نيز چنان فرسوده است كه به سختي توان حركت دارد و داخل بعضي از اين خودروهاي جمعي نوشته شده است "در مسير با شيب زياد فعال نباشند" .
با وجود نقش مهم اتوبوسراني در حمل و نقل شهر تهران و درصد بالاي تقاضا دراين بخش جاي تعجب دارد كه چرا سرمايه گذاري و برنامه ريزي بر روي اين امر مهم صورت نمي گيرد، اين در حالي است كه استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي به شهروندان توصيه مي شود ولي هيچ تدبيري براي بهبود خدمات رساني حمل و نقل عمومي به منظور جلب مسافر صورت نمي گيرد .
اتوبوس هاي شهر تهران نه تنها از فن آوري هاي جديد مانند سيستم گويا ، كارت بليت ، دستگاههاي گرم كننده و سردكننده ( بجز معدود اتوبوس هاي مگاترانس جديد ) برخوردار نيستند، بلكه همان امكانات اوليه را نيز به صورت ناقص دارند .
درهايي كه به دليل فرسودگي و رسيدگي نكردن به وضعيت آن به سختي بازو بسته مي شوند ، صندلي هايي كه همچون صخره اي سفت و سخت ، نشستن بر رويشان را براي مسافران ناراحت تر از ايستادن مي كند ، بدنه اي كه داراي منافذ بيشماري است و در زمستان آب باران و برف از اين منافذ به داخل اتوبوس ها نفوذ مي كند، همه و همه نقايص ظاهري اين ياران قديمي است كه مسافرانشان را عذاب مي دهد .
علاوه براين موتور اتوبوس ها چنان فرسوده شده و از عمر مفيد آنها گذشته است كه به جز مسيرهاي شيب دار ، در مسير صاف نيز به سختي و كندي حركت مي كنند!
طبق آمار هاي رسيده از مركز كنترل ترافيك تهران روزانه بين 20 تا 30 مورد نقص فني اتوبوس شركت واحد موجب ترافيك تهران مي شود و اين در حالي است كه بنا به گفته مسئولين شركت واحد بيش از نيمي از اتوبوس هاي ناوگان اتوبوسراني شهر تهران عمري بالاي 18 سال دارند.
دبير كميته محيط زيست همايش " آلودگي هوا و اثرات آن بر سلامت " معتقد است : استاندارد تعداد اتوبوس در شهرهاي بزرگ دنيا يك اتوبوس به ازاي هر 1000نفر است كه هنوز اين استاندارد در شهر تهران اعمال نمي شود.
دكتر محمود شريعت مي گويد : بررسي ها نشان مي دهد با محاسبه تعداد اتوبوس هاي كنوني شهر تهران، اگر براي هر 2000 نفر يك اتوبوس مقرر باشد بايد تعداد اتوبوسها به 6500 دستگاه افزايش يابد.
وي ادامه مي دهد : طبق مطالعات انجام شده توسط كارشناسان ترافيك از طريق اعمال مديريت هاي لازم بر سيستم ترافيك موجود مي توان از تخليه روزانه 225 تن منواكسيد كربن به هوا جلوگيري كرد.
دبير كميته محيط زيست مي افزايد : در بخش مديريت حمل و نقل شهري، بررسي كارشناسان ترافيك نشان مي دهد در صورتي كه تنها 5 دقيقه وقت براي جستجوي پاركينگ توسط خودروهاي موجود در سطح شهر صرف شود ، روزانه بيش از 100 تن منوكسيد كربن اضافه در هوا وارد مي شود.
شريعت معتقد است : گسترش حمل و نقل عمومي توسط خطوط مترو مهمترين و كليدي ترين راهكار كاهش آلودگي هوا است به نحوي كه مردم سيستم حمل و نقل عمومي را جايگزين استفاده از خودروهاي شخصي كنند.
مديرعامل شركت كنترل كيفيت هواي تهران در گفتگو با خبرنگار اجتماعي خبرگزاري مهر ، به مقايسه استفاده از خودرو شخصي و وسايل نقليه عمومي و تاثيري كه بر آلودگي هواي تهران دارد ، پرداخته و مي گويد : برآوردهاي انجام شده بيانگر اين است كه استفاده از خودرو شخصي تا 15 برابرنسبت به وسايل حمل و نقل عمومي آلودگي ايجاد مي كند كه اين ميزان آلودگي با احتساب تعداد 5/2 ميليون خودرو شخصي كه در تهران وجود دارد ، يك فاجعه است.
دكتر يوسف رشيدي مي افزايد: بر اساس آخرين بررسي هاي صورت گرفته در زمينه سهم وسايل نقليه در آلودگي هواي تهران خودروهاي سواري 48 درصد و موتورسيكلت ها 21 درصد در آلودگي هواي تهران نقش دارند كه كاميون ، ميني بوس ، اتوبوس و ساير وسايل نقليه 30 درصد باقيمانده را به خود اختصاص مي دهد.
وي تصريح مي كند : با توجه به شماره گذاري روزانه بيش از يكهزار دستگاه خودرو در تهران ، حتي اگر خودروهاي جديد نيز با رعايت استانداردها وارد شبكه حمل و نقل تهران شود ، بازهم به صورت منطقي اين انتظار وجود دارد كه آلودگي هواي تهران رفته رفته افزايش پيدا كند.
مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران چندي پيش از اجراي نخستين مرحله طرح خط سبز ( خطوط ويژه اتوبوس در بزرگراهها ) در سال جاري خبرداده وگفته بود : به تدريج تمام 330 كيلومتر خطوط بزرگراهي شهر تهران زير پوشش خط سبز قرار خواهند گرفت .
مهندس سيد جعفر هاشمي تشكري توضيح مي دهد : در مرحله اول با ايجاد خطوط ويژه بزرگراهي در مسير U شكل ميدان هفت تير تا پارك وي و از آنجا به سمت ميدان توحيد به صورت رفت و برگشت ، اتوبوس هاي اين مسير مي توانند در كمترين زمان ، با حداكثر سرعت و بدون متوقف شدن در ترافيك ، شهروندان تهراني را جابجا كنند .
وي مي افزايد : در حال حاضر تعداد زيادي از خودروها در ساعات پيك ترافيك در بزرگراههاي تهران متوقف هستند در حالي كه اگر يك لاين( مسير) ويژه فقط براي تردد خودروهاي عمومي اختصاص يابد ، سرعت ترددخودروهاي عمومي مانند اتوبوس افزايش پيداكرده و به موازات آن امكان تردد خودروهاي آمبولانس ، آتش نشاني و پليس كه در مواقع اضطراري در بزرگراهها بايد خودرا سريعا به محل حادثه برسانند ، نيز فراهم خواهد شد .
هاشمي با تاكيد بر اينكه با راه اندازي خطوط ويژه قصد ممانعت از تردد خودروهاي شخصي شهروندان را نداريم ، تصريح مي كند : هدف اصلي اين است كه با اجراي اين طرح و فراهم آرودن امكانات مطلوب از جمله قرار دادن اتوبوسهاي نو و جديد كه باسرعت در خطوط ويژه تردد مي كنند، شهروندان را به استفاده از حمل و نقل عمومي تشويق و راغب كنيم .
اختصاص مكان ويژه براى تردد اتوبوس ها از تسهيلاتى است كه در تمام دنيا براى افزايش خدمات رسانى اين بخش از حمل و نقل عمومى صورت مى گيرد.
در شهر تهران نيز خطوط ويژه اى وجود دارد كه براى عبور اتوبوس اختصاص يافته است تا از اين راه زمان سفر با اتوبوس كاهش يابد اما با وجود مأموران راهنمايى و رانندگى خطوط ويژه تهران جولانگاه موتورسواران شده است.
اما در مجموع خطوط ويژه در بهبود خدمات رسانى اتوبوسرانى در تهران بسيار مؤثر بوده است.
اين خطوط در مناطق مركزى شهر كه از ترافيك سنگين به ويژه در ساعات اوج ترافيك برخوردارند، موجب شده است تا زمان سفر با اتوبوس از زمان سفر با خودروى شخصى و تاكسى بسيار كمتر شود.
نظر شما