مسعود دانشمند در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات صنعت حمل و نقل ایران و احتمال حذف کشور از صحنه ترانزیتی منطقه اظهار کرد: وقتی ۱۰ تا ۱۲ سال پیش کریدور شمال ـ جنوب برای توسعه ترانزیت کشور تعریف شد، از آن تاریخ تا به حال هیچ کار خاصی برای این کریدور انجام نشد؛ تنها برنامه ریزی و تعریف ایجاد کریدورِ جدید، قابل قبول نیست؛ باید در اسرع وقت همه کارهای زیربنایی و بازاریابی آن انجام می شد.
وی با انتقاد از وضیعت ریلی و راه آهن کشور به خصوص در حوزه زیرساخت افزود: چرا باید قطار باری ما از بندر شهید رجایی تا یکی از شهرهای میانی یا صنعتی کشور که تنها هزار تا هزار و ۲۰۰ کیلومتر است سه چهار روز طول بکشد؟ ما مشکل پایین بودن سرعت قطار داریم. به نظر من باید بسیاری از مسیرهای راه آهن با استفاده از فاینانس خارجی و اعطای حق بهره برداری طولانی مدت به آنها، دو خطه شود تا قطارهای باری بتوانند با سرعت بیشتری حرکت کنند. حتی برای خطوطی مثل تهران ـ مشهد که مسافر بیشتری دارد، خط پرسرعت و سریع السیر جداگانه ای برای جابه جایی مسافر ایجاد شود و خط موجود به تردد قطار باری اختصاص یابد.
دانشمند با بیان اینکه هزینه بهره برداری از ریل برای شرکت های باری بالاست، گفت: در بسیاری از موارد هزینه انتقال بار با کامیون به مراتب کمتر از ریل است باید برای انتقال بار به ریل جذابیت و مشوق های قوی تری چون کم بودن تعرفه دسترسی به ریل ایجاد کرد تا صاحب بار به خصوص بار ترانزیتی، به انتقال ریلی کالا متمایل شود.
رئیس فدراسیون حمل و نقل تصریح کرد: در حال حاضر خط ریلی ـ دریایی «رو ـ رو» در بندر ترکمن باشی به باکو در حال تقویت است از یک سو ترکمنستان از طریق ریل به چین متصل شده و این کشور سرمایه گذاری وسیعی در زمینه ایجاد تأسیسات انتقال مستقیم بار از قطار به کشتی در این بندر انجام داده و از سوی دیگر خط راه آهن از باکو تا ترکیه برای پشتیبانی از این خط دریایی ایجاد شده است. بنابراین تا چند سال آینده عملا بخش زیادی از صادرات تولیدات چین به اروپا از طریق این خط ریلی ـ دریایی در خزر منتقل و ایران از گردونه ترانزیت حذف می شود.
وی با تأکید بر اینکه باید به انجام اقدامات زیرساختی برای توسعه بنادر و راه ها سرعت بیشتری داده شود ادامه داد: یکی از مشکلات ما در حمل و نقل و ترانزیت، قوانین گمرکی است. در همه جای دنیا برای تقویت ترانزیت کانتینرها در یک سوی مرز یا بنادر پلمب شده و در سوی دیگر مرز و هنگام خروج، پلمب آن کشور باز شده و پلمب کشور جدید به آن زده می شود. اما در ایران همه دستگاه های نظارتی به خود اجازه می دهند تا حتی کانتینرهای ترانزیتی و عبوری را هم بازرسی کنند. در حالی که می توانیم با یک پلمب ساده و نظارت الکترونیکی بر تردد کامیون ها، هم جلوی احتمال قاچاق را بگیریم هم به ترخیص بارهای ترانزیتی و افزایش عبور کامیون ها سرعت بدهیم. در حالی که تشریفات ترخیص کالا در حال حاضر بسیار زیاد است.
رئیس سابق کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران با بیان اینکه با ادامه این وضع، ترانزیت به زودی از کشور ما به کشورهای همسایه منتقل می شود، اظهار داشت: بندر چابهار را به عنوان بندر ترانزیتی همسایگان شرق کشور و آسیای میانه تعیین کرده ایم در حالی که نه تنها هیچ گونه آزادراه یا بزرگراهی به آن منتهی نمی شود، بلکه حتی هیچ جاده مناسبی هم این بندر ندارد. سال هاست که درباره خط آهن چابهار ـ زاهدان ـ سرخس اظهار نظر می شود اما سرعت ساخت آن بسیار کند است.
دانشمند با تأکید بر اینکه خرده مالکی در کامیون داری باید به مالکیت شرکتی تبدیل شود، خاطرنشان کرد: برای حل این مشکل می بایست قوانین مالیاتی برای اداره شرکت های بزرگ فورواردر و لجستیکی اصلاح شود. در حال حاضر کسی که سفارش حمل بار دارد، خودش باید آن را از بندر ترخیص کند، خودش بار را به کامیون منتقل کند اگر هم حجم بار زیاد باشد باید با چندین کامیون قرارداد حمل بار ببندد. در حالی که اگر شرکت های قوی لجستیکی داشتیم، همه این فرآیندها را یک شرکت انجام می داد و خود آن شرکت، هم کامیون داشت و هم هزینه جابه جایی کاهش می یافت.
رئیس خانه اقتصاد ایران درباره حل مشکلات بنادر گفت: از آنجایی که بنادر ما ۱۰۰ درصد دولتی هستند، همه کارها نیز در اختیار دولت است و به هیچ عنوان اجازه نمی دهد بخش خصوصی در زمینه مدیریت بنادر ورود کند. به همین دلیل ظرفیت خالی در بندر شهید رجایی بسیار زیاد است.
وی ادامه داد: در هر کشوری با ظرفیت و زیرساخت بندر شهید رجایی، می توانستند ساعتی ۴۰ کانتینر تخلیه کنند اما در حال حاضر در هر ساعت تنها ۱۲ کانتینر از این بندر تخلیه می شود این سرعت پایین تخلیه و بارگیری در بندر شهید رجایی برای شرکت های کشتی رانی بزرگ دنیا قابل قبول نیست. چندین بار هم اپراتور تغییر کرد اما همچنان رکورد تخلیه ۱۲ یا ۱۳ کانتینر در هر ساعت حفظ شد.
این فعال صنفی صنعت حمل و نقل با تأکید بر اینکه باید اختیارات قانونی سازمان بنادر و دریانوردی محدود شود افزود: باید از زمانی که کشتی وارد حوضچه بندرگاه می شود تا زمانی که بار به جاده یا ریل منتقل می شود، همه فرآیندها در یک شرایط رقابتی به بخش خصوص واگذار شود. چرا باید سازمان بنادر تعرفه بندری را به طور یکسان برای همه بنادر تعیین کند؟ نتیجه یکسانی تعرفه این می شود که بندر شهید رجایی با حجم انبوهی از تقاضا و ترافیک کشتی ها مواجه می شود اما بندر امام خمینی (ره) با کمبود تقاضا مواجه است. در حالی که تعرفه را شرایط اقتصادی، رقابت، زیرساخت ها و ظرفیت انبارهای بندری، سرعت تخلیه و بارگیری، خدمات گمرکی و ... تعیین می کند.
دانشمند تأکید کرد: اگر تعرفه بنادر در شرایط رقابتی تعیین و به اپراتور بخش خصوصی واگذار شود حتی جلوی تردد تعداد زیادی از کشتی ها به بنادر جنوب خلیج فارس و تخلیه بار در آن بنادر و سپس انتقال مجدد بارها با کشتی های فیدری به بنادر ایران نیز گرفته شده و هزینه تمام شده کالا در ایران به شدت کاهش می یابد.
نظر شما