مهر گزارش می دهد؛

اتلاف منابع در مسیر ریلی چابهار-سرخس/اتصال به بافق-مشهداشتباه است

شناسهٔ خبر: 4188819 -
کارشناسان صنعت ریلی معتقدند برای سودهی بیشتر مسیر ترانزیتی راه آهن چابهار ـ سرخس می توان به جای اتصال آن به خط آهن بافق ـ مشهد، آن را مستقیما از بیرجند به سرخس متصل کرد.

به گزارش خبرنگار مهر، پنج شنبه گذشته احداث بخشی از راه آهن سرخس چابهار از مشهد تا گناباد با حضور معاون اول رئیس جمهور در مشهد کلنگ زنی شد. اهمیت تسریع در احداث خط آهن ترانزیتی و ۱۳۴۰ کیلومتری چابهار ـ زاهدان ـ بیرجند ـ مشهد ـ سرخس بر هیچ یک از افراد آشنا به حوزه حمل و نقل پوشیده نیست؛ به گونه ای که برخی کارشناسان حمل و نقل ریلی بر این اعتقادند برای افزایش بهره وری این خط آهن و حفظ بازار آن، زیرساخت های این مسیر باید با هدف حمل و نقل باری که(ریل گذاری و زیرسازی مستحکم تری نسبت به ریل گذاری مسافری نیاز دارد)، احداث شود.

همچنین برخی از کارشناسان پا را فراتر نهاده و معتقدند این خط تنها در صورتی سودده است که مختص حمل و نقل باری احداث شود و برای جابه جایی مسافر در این مسیر، از خط آهن جداگانه ای با زیرساخت و ناوگان برقی که سرعت بالاتری داشته ولی شهرهای بیشتری را در میانه راه به هم وصل کند، استفاده شود. در این صورت می توان خط آهن باری را از مسیری کوتاه تر و بدون نیاز به اتصال به شهرهای مسیر احداث کرد تا با استفاده از آن، بار ترانزیتی تخلیه شده در چابهار، مستقیما و بدون اتلاف وقت به افغانستان یا آسیای میانه منتقل شود.

مسیری که تحت فشار برخی نمایندگان، طولانی شد

این در حالی است که در حال حاضر مسیر مصوب، پس از بیرجند به گناباد و تربت حیدریه رفته و نهایتا به مسیر راه آهن بافق ـ مشهد وصل می شود. گفته می شود که مسیر فعلی ، تحت فشارهای برخی نمایندگان مجلس و با هدف توسعه راه آهن مسافری انتخاب شده است.

این در حالی است که باید با دید کلان و درآمدزایی ملی به این موضوع نگریست. از آنجایی که تنها جابه جایی باری و ترانزیت کالا در حمل و نقل ریلی سودده و درآمدزاست، باید دیدگاه سیاست‌گذاران این صنعت به طراحی مسیری برای افزایش ترانزیت متمرکز و منتج شود.

وقتی دشت هست، چرا مسیر کوهستانی؟/مسیری که سرعت حمل بار را کُند می‌کند

از سوی دیگر، مسیر مصوب شده، کوهستانی بوده و هزینه احداث ریل در این مسیر، بسیار بالاست؛ اما اگر به جای آنکه این خط آهن به راه آهن بافق ـ مشهد وصل شود، در کناره مرز که دشت بوده و هزینه احداث ریل در آن کمتر است ساخته شود، هم می توان آن را به راه آهن خواف ـ هرات وصل کرد که بار و کالای متعلق به افغانستان را به این کشور حمل می کند و هم اینکه بدون نیاز به رسیدن به مشهد، مستقیما به مرز سرخس و از آنجا به آسیای میانه می رود.

گفتنی است مسیر مصوب (بیرجند ـ گناباد) از آنجایی که به خط آهن پرتردد بندرعباس ـ بافق ـ مشهد وصل می شود، هم باعت کم شدن تقاضای ترانزیت بار از سوی صاحبان کالا و تجار آسیای میانه به دلیل طولانی شدن مسیر و هم باعث کند شدن سرعت قطارهای باری می شود که در نهایت به ضرر توسعه صنعت ترانزیت ریلی است. چراکه اولویت تردد با قطارهای مسافری است و لذا تجار و بازرگانان منطقه نمی توانند بر روی برنامه ای بودن حرکت کردن قطارهای باری حساب کنند.

کارشناس ریلی: مسیر مصوب رقابت پذیری را کم می کند

سیدمیثم لاجوردی در گفت وگو با خبرنگار مهر در این خصوص اظهار داشت: مسیر مصوب در دست ساخت (زاهدان ـ بیرجند ـ گناباد) با هدف اتصال به مراکز مسافری به گونه ای طراحی شده که با اتصال به محور بافق ـ مشهد، مشکلات متعددی را نسبت به مسیر ایزوله زاهدان ـ بیرجند ـ خواف ـ سرخس پدید می آورد.

وی درباره این مشکلات گفت: مسیر مصوب دارای گره های ترافیکی (فلش های بنفش رنگ) متعددی با شبکه ریلی کنونی کشور است؛ به طوری که با اتصال این خط به محور بافق ـ مشهد (که در حال حاضر حجم زیادی از بار داخلی شبکه ریلی و ۸۰ درصد بار ترانزیت ریلی کشور در این مسیر حمل می شود) گلوگاه و تقاطع سنگینی برای محدود کردن ظرفیت این خط در دست احداث به وجود خواهد آورد.

مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی ادامه داد: یکی از اصلی ترین مشتریان این محور (چابهار ـ سرخس)، افغانستان است که در صورت احداث مسیر پیشنهادی ( که در نقشه بالا با رنگ آبی مشخص شده است)، با کوتاه کردن دسترسی افغانستان به بندر چابهار (حذف مسیر قرمز رنگ در نقشه بالا)، انتقال بار ریلی در این محور رقابت پذیری بیشتر با جاده خواهد داشت.

این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی تأکید کرد: درصورت احداث مسیر پیشنهادی (آبی) با ایجاد زیرساختی ایزوله (بدون ورود قطارهای مزاحم به خط) نسبت به مسیر مصوب (قرمز) که به شبکه ریلی متصل می شود که همواره با هجوم قطارهای باری از بندرعباس و مسافری از شهرهای مسیر مواجه است، می توان مشکل تأمین مالی این پروژه را که عملیات اجرایی آن بعد از گذشت ۳ سال به تازگی آغاز شده (طبق قانون بودجه ۹۷ شروع پروژه در سال ۱۳۹۳ بوده است) به وسیله مشارکت بخش غیر دولتی از طریق BOT حل کرده و این پروژه در زمان کوتاه تری ساخته و آماده بهره برداری شود. چراکه سرمایه گذار، بدون درگیری با مدیریت ترافیک راه آهن به صورت مستقل به بهره برداری از محوری که خودش آن را ساخته است، در مدت زمان معین می پردازد.

ارسال نظر

  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
7 + 9 =