به گزارش خبرگزاري "مهر" ، اما واقعيت ديگري نيز وجود دارد و آن اين است كه شهرداري تهران طي دو سال گذشته شاهد بروز موانع و مشكلات ناخواسته بسيار در راه انجام وظايف خود بوده است.
تمامي اينها در حالي است كه مجموعه عملكرد و نحوه تعامل نخستين شوراي اسلامي شهر تهران و شهرداران متزلزل آن دوره، طي سالهاي گذشته چيزي جز يك خاطره ناگوار كه يادآوري آن موجب رنجش خاطر شهروندان مي گردد، نيست.
سالهايي كه منافع شهروندان تهراني در ميان بي تدبيريها و منافع گوناگون جريانهاي سياسي مدعي تلف شد و ماحصلي جز اتلاف منابع، زمان، انرژي بسيار، معطل ماندن پروژه هاي عمران شهري و انباشت مشكلات متعدد، در پي نداشت. در اين سالها مطالعات سازمان هاي تخصصي و كارشناسي و رويكردهاي تجربه شده پيشنهادي آنها در ميان حجم قيل و قال ها و شعارهاي جامعه چند صدايي مورد ادعاي اعضاي شوراي اول گم شد و يا ناديده انگاشته شد.
ليكن به اعتراف همگان در دو سال گذشته شهر تهران شاهد تحولات و اقدامات بسياري بوده است. هماهنگي موجود ميان اعضاي دومين شوراي اسلامي با شهردار منتخب خود، منجر به پديداري مديريت شهري قوي، هماهنگ، تاثيرگذار و با برنامه شده كه با شناسايي مشكلات و الويت ها تصميم دارد تا با اتخاذ فوري ترين راهكارهاي مطالعه شده به حل مشكلات شهروندان بپردازد.
در اين ميان برخي افراد ، نهادها و جريانها با عدم تحمل فعاليتهاي مثبت شهرداري كه با حمايت افكار عمومي مواجه شده، تلاش مي كنند با بحران سازي و سياه نمايي به تخريب اذهان عموم بپردازند و به زعم خويش از تاثير اقدامات به عمل آمده كاسته و آنچنان نشان دهند كه كاري انجام نشده است.
مصداق اين موضوع مطالب جهت دار منتشر شده در يكي از نشريات است كه با انتشار نامه اي متعلق به يكسال پيش، با ادعاي اينكه در خصوص پروژه حمل و نقل ريلي مطالعات دقيق و كارشناسي انجام نشده و با ارائه آمار و ارقام غير واقعي و مجهول به انحراف افكار عمومي پرداخته است؛ در حالي كه مطالعات شناسايي كريدورهاي مستعد براي توسعه حمل و نقل ريلي در سال 1380 توسط نهاد مرجع و كارشناسي سازمان حمل و نقل و ترافيك به انجام رسيد ؛ اما چون بسياري ديگر از پروژه هاي آينده نگر كه معطوف به حل مشكلات پيش بيني شده پيش رو بود، مورد توجه قرار نگرفت تا دوران تصدي تيم جديد شوراي شهر و شهرداري تهران كه به واسطه حضور متخصصين در اين نهاد موضوع بكارگيري حمل و نقل ريلي در دستور كار قرار گرفت.
مهمترين دلايل اتخاذ اين تصميم نيز واقعيتهاي موجود و مشكلات انباشته شده در حوزه مسايل حمل و نقل و ترافيك بوده است. بدين معنا كه تكميل پروژه مترو با تمام خطوط پيش بيني شده آن مستلزم زمان و هزينه زيادي است كه وضعيت كنوني، نشان دهنده اين است كه فرصتي باقي نمانده است.
از سوي ديگر اعمال سياستهاي مديريت عرضه و تقاضا و محدوديت هاي ترافيكي مستلزم ارايه يك سيستم حمل و نقل عمومي ارزان، ايمن و كار آمد است كه توانايي جابجايي زيادي از مسافرين را داشته باشد، در ضمن يكي از حلقه هاي مفقوده اين سيستم در تهران را نيز تكميل نمايد. از سوي ديگر در مدت زمان اندك نيز بتواند به ارايه سرويس بپردازد.
آنچه كه در ادامه خواهد آمد، در واقع خلاصه اي است از مطالعات انجام شده، دلايل و ضرورتهاي استفاده از امكانات حمل و نقل ريلي سبك كه به منظور استفاه و بهره گرفتن شهروندان ، با همكاري حوزه معاونت حمل و نقل و ترافيك و نيز سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران ، در پي مي آيد:
1- وضعيت ترافيك شهر تهران
مسائل حمل و نقل و ترافيك از ملموس ترين و حادترين مسائل شهري تهران بوده و به شكل نارسايي هايي از قبيل تاخير در زمان سفر، تصادفات، آلودگي هاي صوتي، هوا و زيست محيطي خودنمايي مي نمايد. حمل و نقل بطور بسيار پيچيده اي با جمعيت و فعاليتهاي اقتصادي و اجتماعي از سوئي و توزيع مكاني جمعيت و توليد از سوي ديگر پيوند خورده است.
شايد محسوس ترين و ناراحت كننده ترين بعد ترافيك، اتلاف وقت و سرمايه اي است كه بصورت عدم كارآيي حركات و جابجايي هاي روزانه مردم كه خود از راه بندان و دشواريهاي دسترسي ناشي مي شود، بوجود مي آيد.
مشكل تراكم ترافيك و راه بندانهاي ناشي از آن، موضوع عدم اطمينان به سيستم حمل و نقل را به دنبال داشته كه تدريجا موجبات نارضايتي مردم را در رابطه با ساير خدمات شهري نيز فراهم مي سازد.
مشكلات مرتبط با امر جابجايي در شهر تهران، آشكارا در زندگي روزمره اكثريت شهروندان خودنمايي مي كند. اگر چه اين مشكلات تازگي ندارد با اين حال به موازات رشد جمعيت و ابعاد شهر و افزايش نسبت مالكيت وسايل نقليه شخصي و استفاده از آنها در خلال سالهاي اخير، اينك ابعاد تازه اي پيدا كرده است.
گرچه برنامه ريزي هاي بعمل آمده جنبه عملكردي داشته و سرمايه گذاري هايي به منظور بهبود تسهيلات موجود و يا ايجاد تسهيلات جديد حمل و نقل انجام شده است كه نهايتا به بهبود شرايط عملكردي بخشي از شبكه هاي موجود منتهي شده است. ليكن به لحاظ محدوديت سطح شبكه معابر و بافت سنتي اكثر معابر مناطق مركزي شهر تهران و محدوديت منابع مالي و اعتباري و رشد فزاينده توليد اتومبيل و موتورسيكلت و استفاده نامتعارف از وسايل نقليه شخصي، نياز به جابجايي شهروندان با استفاده از سيستم هاي حمل و نقل عمومي ضروري مي سازد.
بدين ترتيب رشد جمعيت شهر تهران و افزايش سطوح خدمات متناسب با جمعيت و نهايتا گسترش شهر به حومه مستلزم گسترش تسهيلات موجود و يا ايجاد شبكه ها و سيستم هاي جديد حمل و نقل مي باشد.
شرايط تهران به ترتيبي است كه از تعداد كل 3300000 وسيله نقليه شماره گذاري شده در تهران تعداد 2500000 وسيله نقليه در طول روز فعال هستند و سرعت متوسط حركت آنها براساس محاسبات انجام شده برابر 21 كيلومتر در ساعت (در بازه سرعتي 20 تا 25 كيلومتر در ساعت در ارزيابي مطالعات سرعت) است. اين تعداد خودرو روزانه 13 ميليون ليتر بنزين مصرف مي نمايند و اين در حاليست كه هم اكنون تهران با بيش از ظرفيت زيست محيطي اين شهر كه حدود 500000 خودرو با وضعيت موجود خودروها و حداكثر 000/200/1 خودرو با وضعيت استاندارد خودروها، عمل مي نمايد.
با يك نگاه خوش بينانه مي تواند گفت: كه با حفظ روند فعلي توليد خودرو در كشور و بدون در نظر گرفتن تاثير واردات خودرو و همچنين برنامه هاي افزايش قابل توجه در توليدات داخلي، طي 5 سال آينده تعداد 2100000 خودرو و 2500000 موتورسيكلت به وسايل نقليه فعلي در حال تردد در كشور افزوده خواهد شد.
لازم به توضيح است كه در شرايط موجود روزانه حدود 1400 خودرو و حدود 1600 موتور سيكلت در تهران شماره گذاري مي گردد.
اين تعداد خودروي جديد تقريبا با كل تعداد خودروهاي موجود در شبكه شهر از ابتداي واردات خودرو به كشور و توليدات آن برابري مي كند. مقايسه وضعيت موجود ظرفيت شبكه شهر با تعداد خودروهاي فعلي در حال حركت نيز بيانگر وجود تعداد قابل توجهي خودرو مازاد بر ظرفيت زيست محيطي شبكه شهر تهران است. بنابر اين اگر فرض كنيم كه بخواهيم وضعيت موجود را (كه با وضعيت ايده آل تردد در شهر فاصله زيادي دارد) حفظ نمائيم و بهبودي در وضعيت تردد براي 5 سال آينده شهر تهران نيز در نظر نگيريم مي توان گفت كه بايستي كليه تسهيلات و امكانات شبكه حمل و نقل شهر بايد در طي 5 سال آينده 2 برابر گردد تا وضعيت فعلي حفظ شود.
واضح است كه افزايش كليه تسهيلات حمل و نقلي شهر طي 5 سال آينده امري محال و غير قابل حصول خواهد بود بنابراين بايد جهت حفظ وضعيت فعلي و با هدف بهبود وضعيت تردد در شهر تا دستيابي به متوسط سرعت 35 تا 40 كيلومتر بايد تمهيدات جدي انديشيده شود و در اين راستا بايد از سيستم هاي حمل و نقل در كريدورهاي مكمل براي پاسخگويي به حجم تردد استفاده نمود.
2- پيشينه مطالعات توسعه حمل و نقل ريلي
با پيش بيني مشكلات و معضلات ترافيكي شهر تهران، سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران با همكاري شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك در سال 1380 اقدام به شناسايي كريدورهاي مستعد براي توسعه حمل و نقل ريلي نمود كه نهايتا منجر به ارايه 11 كريدور گرديده است.
همانطور كه در بخش اول ملاحظه گرديد، به منظور بهبود وضعيت تردد در شهر تهران و براي جلوگيري از قفل شدن جريان حركت در شبكه معابر شهر و ممانعت از تبديل شدن تهران به يك پاركينگ بزرگ بايد از سيستم هاي حمل و نقل مناسب در كريدورهاي مكمل ترافيك وسايل نقليه استفاده نمود. بدين منظور بايستي كريدورهاي مكمل جريان ترافيك شناسايي شده و براي آنها برنامه ريزي گردد.
در مباحث مهندسي حمل و نقل و ترافيك، هنگامي حمل و نقل عمومي موثر خواهد بود كه بصورت مكمل با ساير شيوه هاي جابجايي برنامه ريزي گردد. از اين رو بايد كريدورهاي ترافيكي مكمل با حجم تردد كم، متوسط و زياد مورد شناسايي قرار گرفته و برنامه هاي جامع براي اجراي آنها تدوين شود. بررسي وضعيت كريدورهاي ترافيكي شهر تهران نشان مي دهد كه هم اكنون برنامه ريزي هاي لازم در مورد كريدورهاي با حجم تردد كم براي سيستم هاي اتوبوسراني و تاكسيراني طراحي و برنامه ريزي شده است. كريدورهاي با حجم تردد زياد نيز براي سيستم حمل و نقل ريلي انبوه سريع السير (مترو) در حال احداث مي باشد. اين امر نشان دهنده يك خلا بين اين دو سيستم مربوطه به كريدورهاي با حجم ترد متوسط است.
تعداد 11 كريدور ترافيكي با حجم تردد متوسط به عنوان مكمل شبكه معابر شهر تهران و با در نظر داشتن وضعيت كريدورهاي ترافيكي با حجم تردد زياد (جهت سيستم مترو) مشخص گرديده است.
محاسبات كامپيوتري تعداد مسافر جابجا شده براي اين خطوط را از 8876 تا 37714 مسافر جابجا شده در ساعت اوج صبح نشان مي دهد با در نظر گرفتن ظرفيت سيستم هاي اتوبوسراني، تاكيسراني و مترو ملاحظه مي شود كه اين ميزان تقاضاي سفر از حد توانايي جابجايي اتوبوس و تاكسي بالاتر و از حد توانايي جابجايي مترو كمتر بوده و بايد از سيستم هاي حمل و نقل ريلي سبك استفاده نمود.
3- انتخاب سيستم
در انتخاب سيستم چند عامل اصلي از جمله ظرفيت حمل مسافر، حجم سرمايه گذاري، مدت زمان ساخت، هزينه هاي بهره برداري و مسائل زيست محيطي و اجتماعي مورد توجه قرار مي گيرد. بطور كلي جنبه هايي كه مي بايست در انتخاب سيستم هاي مختلف حمل و نقل مورد نظر قرار گيرند عبارتند از:
- مسائل فني مانند امكانات فني و مهندسي موجود در كشور، مدت زمان ساخت، مشخصات فني سيستم و ...
- مسائل اقتصادي از قبيل حجم سرمايه گذاري، هزينه هاي بهره برداري و عمر مفيد سيستم و ...
- مسائل اجتماعي از قبيل تامين نيازهاي حمل و نقل شهروندان در كوتاه ترين زمان ممكن، راحتي و ايمني مسافر و ...
- مسائل زيست محيطي از قبيل آلودگي هوا، آلودگي صوتي، ميزان مصرف سوخت، آلودگي ديداري و ...
يكي از مهمترين عوامل در تعيين نوع سيستم ميزان تقاضاي سفر و حجم تردد در كريدور مي باشد و معمولا سيستم مورد نياز در هر كريدور براساس حجم ترافيكي آن كريدور و توان سيستمي كه مي تواند از نظر اقتصادي، سرعت اجرا و حجم مورد نياز در كريدور به راحتي جوابگو باشد، تعيين مي شود.
بررسي حجم مسافر و ميزان تقاضا در كريدورهاي مطالعه شده حاكي از تناسب اين حجم با سيستم مونوريل مي باشد.
همچنين با توجه به جميع مسائل (فني، اقتصادي، اجتماعي و زيست محيطي) شهر تهران به شرح ذيل استفاده از قطارهاي هوايي توجيه پذير مي گردد:
- حجم مسافر موجود در اغلب كريدورها متناسب با ظرفيت سيستم قطار هوايي است.
- با توجه به اشباع بودن اغلب شبكه معابر شهر تهران، استفاده از مسيرهاي غير همسطح ضروري است.
- با توجه به تراكم تاسيسات زير بنايي نظير شبكه هاي برق، مخابرات، گاز، آب، فاضلاب و غيره، حفر تونل نيازمند هزينه بالا و زمان طولاني است. بنابر اين استفاده از مسيرهاي زير زميني توصيه نمي شود.
- با عنايت به موارد فوق استفاده از مسيرهاي هوايي اجتناب ناپذير است.
- با توجه به سازگاري با محيط زيست بويژه از نظر منظر و سيماي شهري و عدم ايجاد آلودگي صوتي، سيستم قطار هوايي گزينه برتر محسوب مي شود.
بطور كلي سيستم قطار هوايي (مونوريل) را مي توان به شرح ذيل خلاصه نمود:
- هزينه پايين احداث: اين سيستم را مي توان با هزينه هاي پايين تري نسبت به مترو (عدم نياز به ساخت تونل) و ديگر سيستم هاي ريلي (عرض كمتر سازه) احداث نمود.
- زمان كوتاه ساخت: ساده بودن سازه مورد نياز (ستون و تير) و ظرفيت نسبتا بالاي كشور در احداث سازه هاي مورد نياز در مقايسه با ظرفيت محدود كشور در ساخت تونل و همچنين امكان استفاده از سازه هاي پيش ساخته، امكان ساخت سريع سيستم بدون ايجاد تداخل در ترافيك شهري را فراهم سازد. با توجه به شرايط بحراني حمل و نقل و ترافيك شهر تهران اين عامل يكي از مهمترين پارامترهاي تصميم گيري است.
- انعطاف پذيري: امكان بكار گيري اين سيستم در قوس هاي با شعاع كم و همچنين حركت در شيب هاي زياد وجود دارد و از نظر طرح هندسي داراي انعطاف پذيريي بالايي است.
- سازگاري با محيط زيست: اين سيستم بدليل استفاده از يك سازه با ستون هاي كم عرض در مقايسه با سيستمهاي نيازمند پل و عرشه، امكان عبور نور آفتاب را فراهم ساخته و بدليل استفاده از چرخ لاستيكي كمترين سرو صدا را ايجاد نموده و مي تواند در ارتفاع حتي از بين ساختمانها نيز عبور نمايد.
- مقاومت در برابر زلزله : سيستم مشابه در شهر كوبه ژاپن نه تنها در برابر زلزله شديد اين شهر در سال 1995 ميلادي مقاومت نموده بلكه به عنوان حياتي ترين شريان ارتباطي نيز عمل نموده است.
- ايمني: اين سيستم با وجود قدمت طولاني سرويس دهي و حجم فوق العاده زياد مسافر جابجا شده تاكنون آمار كشته شده در اثر سوانح و تصادفات نداشته است.
- معارض شهري: با توجه به آنكه مسير و ايستگاهها در معابر موجود شهري ايجاد مي گردد لذا، نياز به رفع معارض شهري و آزادسازي اراضي به حداقل ممكن كاهش مي يابد.
نظر شما