به گزارش خبرنگار مهر، "قم از کلان شهر بودن، تنها ترافیکش را به خود دیده" این جمله‌ای است که این روزها زیاد از زبان همشهریانمان می‌شنویم. چراغ قرمزهای طولانی، پیاده‌روهایی که جولان خودروها و موتورسیکلت‌ها شده، میدان‌های به هم ریخته و شلوغ، مسیرهایی که سه برابر زمان واقعی وقت می‌گیرند و ... به نوعی صبر را از بسیاری ربوده و به نارضایتی از کیفیت زندگی شهری دامن شده است. مخصوصاً که در روزهای پایانی تابستان و نزدیک شدن به اول مهرماه نگرانی‌ها در این حوزه هم افزایش می‌یابد.
طبق آخرین سرشماری استان ما یک میلیون و ۱۵۱ هزار نفر جمعیت دارد و در واقع ۱.۵۳ درصد جمعیت کشور را در خود جای داده در حالیکه ۰.۷۳ درصد مساحت کشور را در اختیار دارد. تک شهر بودن استان و خالی از سکنه بودن روستاها هم موجب شده تمرکز جمعیت در شهر قم دو برابر متوسط کشور باشد. یعنی ۱۰۰ نفر در هر کیلومتر مربع.
شاید همین دو برابر بودن تراکم جمعیت به تنهایی بتواند دلیل خوبی برای بخشی از ترافیک داخل شهر باشد اما بی‌شک مواردی مانند عرض نامناسب معابر، کمبود شدید پارکینگ در مرکز شهر و نبود فرهنگ و نظم ترافیکی صحیح را نمی‌توان در این زمینه نادیده گرفت.
کارشناسان می‌گویند خودروهای شخصی وسایلی ناکارآمد برای جابه‌جایی روزمره شهروندان هستند؛ چرا که از یک سو با ظرفیت ناکاملی حرکت می‌کنند و بر ترافیک شهری می‌افزایند و از سوی دیگر بازده سوخت پایینی دارند و هر روز وضعیت آلودگی هوا را به سوی بحرانی‌تر شدن پیش می‌برند. در مقابل حمل‌ونقل عمومی با به‌کارگیری روش‌های بهینه در ظرفیت فیزیکی و بازده مصرف سوخت نسبت به تعداد مسافران از جنبه‌های گوناگون برای شهرها منفعت دارند.
خطوط اتوبوس‌رانی نیز در اغلب شهرهای کوچک و بزرگ اولویت اصلی حمل و نقل عمومی هستند و روزانه میلیون‌ها مسافر در سراسر جهان با اتوبوس جابه‌جا می‌شوند. اگرچه در شهرهای توسعه یافته دنیا وسایل دیگر نظیر مترو، مونوریل، ترن زمینی، ون و... به عنوان مکمل بخش اتوبوس‌رانی به تدریج توسعه یافته‌اند و همپای اتوبوس‌های وقت‌شناس و راحت به شهروندان خدمات می‌دهند، اما محور حمل و نقل شهری در بسیاری از این شهرها همان اتوبوس است.
تردد ۳۰ درصد قمی‌ها با خودروی شخصی
به گفته مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم، اتوبوس‌رانی تنها ۲۵ درصد سهمیه جابه‌جایی مسافر در شهر را به عهده دارد. بر اساس آماری که وی ارائه می‌دهد در مجموع ۷۰ درصد مردم برای عبور و مرور در سطح شهر از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند اما سهم دستگاهی مانند تاکسی با ۳۷ درصد تردد، از اتوبوس پررنگ‌تر است.
علیرضا اقبالیان در گفتگو با مهر، هم نامطلوب بودن این وضعیت را تایید می‌کند. به عقیده او سهم تاکسی و خودروهای شخصی در جابه‌جایی مسافر در شهر قم بیش از اندازه است.
وی در این زمینه می‌گوید: تاکسی باید کمترین سهم را در جابه‌جایی مسافر داشته و به عنوان یک وسیله حمل و نقلی لوکس دیده شود در حالی که اینطور نیست.
قاعده کلی بر این است که حمل‌ونقل عمومی ارزان، سریع و در دسترس باشد تا انتظار شهروندان را برآورده کند و جابه‌جایی‌های روزمره را بر عهده گیرد. در مقابل استفاده از خودروی شخصی و تاکسی سرویس‌ها صرفاً برای مواقع اضطرار یا مسافرت و تفریح خانوادگی موجه باشد. حال باید دید این توقع چرا تا امروز پاسخ داده نشده است.
چرا اتوبوس سوار نمی‌شویم؟
«چرا اتوبوس سوار نمی‌شویم؟» شهروندان در پاسخ به این سؤال دغدغه‌های متعددی را درباره نارسایی‌های فنی ناوگان اتوبوس‌رانی مطرح می‌کنند. مسائلی که به مطلوبیت استفاده از این وسیله برای رفت و آمد ضربه زده است.
ناصر سلیمانی می‌گوید وقت استفاده از وسایل نقلیه عمومی به ویژه اتوبوس را ندارد. از آنجا که اتوبوس‌ها به بخش خصوصی سپرده شده‌اند گاهی ۲۰ دقیقه تا نیم ساعت برای تکمیل شدن ظرفیتشان صبر می‌کنند.
سلیمانی برای رفتن به سر کار حداقل روزانه چهار بار باید از اتوبوس استفاده کند و این یعنی نزدیک به دو ساعت اتلاف وقت در یک روز. او می‌گوید اگر اتوبوس‌سواری خوب است، چرا مسئولان شهری و استانی خودشان برای رفت و آمد از اتوبوس استفاده نمی‌کنند و با خودرو و راننده شخصی تردد می‌کنند؟
نبود شبکه یکپارچه حمل و نقل دغدغه زهرا کریمی از ساکنان پردیسان است. یکی از فاکتورهای مطلوبیت استفاده از اتوبوس این است که شهروندان از هر جای شهر نظیر محل سکونت، کار و... ظرف حداکثر مدتی بتوانند با پای پیاده به اولین ایستگاه دسترسی داشته باشند. این مهلت در برخی کشورها به کمتر از ۵ دقیقه رسیده است اما در برخی معابر شهر از جمله پردیسان استانداردی برای این موضوع قابل تعریف نیست.
امیرمحمد سعیدی اتوبوس سواری را برای خودش غیر ممکن می‌داند چون ازدحام و شلوغی اتوبوس‌ها را نمی‌تواند تحمل کند. انتظار در گرما و سرما یا زیر باران و برف، نبودن جای نشستن در اتوبوس یا ایستگاه، ازدحام مسافران در ایستگاه و تراکم افراد در فضای داخلی اتوبوس، سر و صدای ناشی از فرسودگی و ... همه اینها برای او غیر قابل تحمل هستند.
اقدامات خوب ماه‌های گذشته
البته در ماه‌های اخیر اقدامات خوبی برای نوسازی ناوگان و احداث ایستگاه‌های وی آی پی اتوبوس صورت گرفته که قدم بلند در این زمینه محسوب می‌شود اما هنوز تا رسیدن به شرایط راحتی برای مسافر راه زیادی مانده چرا که این اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها تنها قسمتی از شهر را پشتیبانی می‌کنند.
ایجاد محدودیت‌های ترافیکی در هسته مرکزی شهر و راه‌اندازی دو خط اتوبوس ویژه از دیگر اقداماتی است که اقبالیان از آنها نام می‌برد که به وسیله آن تلاش شده سهم اتوبوس در جابه‌جایی‌های درون شهری افزایش یابد.
در میان این ایرادات فنی که به اتوبوس‌رانی وارد هستند، ضعف‌های فرهنگی هم عدم استفاده از این وسایل را تشدید کرده‌اند. در بسیاری از کشورها استفاده از حمل و نقل عمومی یک ارزش اجتماعی و نشانه مسئولیت‌پذیری افراد محسوب می‌شود.
زهره موحدی روزگاری در یکی از کشورهای اروپایی تحصیل کرده است. او می‌گوید همیشه هنگام رفت و آمد به دانشگاه، اساتیدش را می‌دیده که سوار اتوبوس شده یا از آن پیاده می‌شوند. موحدی در حال حاضر خودش استاد یکی از دانشگاه‌های قم است و می‌گوید حاضر نیست با اتوبوس به دانشگاه برود. به نظر او این کار که در آن کشور نشانه شخصیت محسوب می‌شد، اینجا نشانه بی شخصیتی است.
هر چند نگاه غلط فرهنگی بخشی از دلیل استفاده نکردن از وسایل حمل و نقل عمومی است اما به نظر می‌رسد حل نارسایی‌های فنی اولویت این حوزه باشد چرا که با ارتقای سطح کیفیت ناوگان و امکانات، تمایل استفاده طبقه متوسط و مرفه از اتوبوس افزایش پیدا کرده و بخشی از این ذهنیت‌های غلط به مرور زمان اصلاح شود.
.........................
زینب آخوندی
نظر شما