به گزارش خبرنگار مهر، یکی از موضوعاتی که رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای همواره در خصوص افزایش بهره وری حمل و نقل جاده ای بار بر آن تأکید کرده، افزیش نرخ سوخت خودروهای سنگین و دیزلی (گازوئیل) و رساندن آن به نرخ فوب خلیج فارس است.
در حال حاضر قیمت گازوئیل در ایران برای کامیون و اتوبوس لیتری ۳۰۰ تومان محاسبه می شود حال آنکه قیمت فوب خلیج فارس آن، لیتری ۱۴۰۰ تومان است که بیانگر فاصله بسیار زیاد قیمتی گازوئیل در ایران و کشورهای همسایه است؛ تفاوتی که نتیجه آن قاچاق گازوئیل از ایران به ترکیه، پاکستان، امارات، افغانستان و عراق است.
داوود کشاورزیان بارها در طول سال های اخیر که ریاست سازمان راهداری را در اختیار داشته، بر لزوم افزایش نرخ سوخت و واقعی سازی قیمت آن تأکید دارد. استدلال معاون وزیر راه و شهرسازی این است که افزایش قیمت سوخت منجر به از رده خارج شدن کامیون های قدیمی و پرمصرف شده و از سوی دیگر قیمت کامیون های نو نیز از ۴۵۰ و ۵۰۰ میلیون تومان به ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان کاهش می یابد. از آنجایی این کار به افزایش نرخ جابه جایی کالا و نهایتا خود کالا منجر خواهد شد که با سیاست ضد تورمی دولت در تضاد است بنابراین به نظر نمی رسد فعلا دولت با افزایش قیمت گازوئیل موافقت کند.
اما این اظهارات کشاورزیان در حالی هر بار در سخنرانی های او در اجتماعات و یا نشست های خبری با موضوع افزایش بهره وری ناوگان حمل و نقل جاده ای بار (کامیون) تکرار می شود که وی از بیان مواضع خود در این خصوص در نشست ها و همایش های با موضوع بهره وری ناوگان جابه جایی جاده ای مسافر (اتوبوس) طفره می رود.
با توجه به کمبود شدید مسافر در بخش حمل و نقل جاده ای و ورود سواری به این بخش که به ریزش مسافران اتوبوس دامن زده است، به نظر می رسد افزایش نرخ گازوئیل نه تنها افزایش بهره وری آنها را در پی نداشته باشد، بلکه به نابودی کل صنعت حمل و نقل جاده ای مسافر منجر خواهد شد.
فعال بخش خصوصی: ضریب اشغال صندلی های اتوبوس در سال ۹۵؛ تنها ۶۰ درصد
«حسین پرواس» مدیرعامل یکی از مشهورترین شرکت های حمل و نقل جاده ای مسافر که اخیرا به عنوان یکی از شرکت های مادر و اصلی به شبکه سیر همنام پیوسته، می گوید: در سال ۹۵ ضریب اشغال صندلی های اتوبوس های این شرکت علی رغم بالا بودن کیفیت خدمات آن و نوسازی بخش عمده ای از ناوگان این شرکت، تنها ۶۰ درصد بود که این میزان نیز از میانگین سفرهای کلانشهرها و شهرهای کوچک به دست آمده است؛ وگرنه در برخی شهرها، ضریب اشغال صندلی های اتوبوس های این شرکت بسیار کمتر از این مقدار بود.
به گفته این فعال بخش خصوصی حمل و نقل مسافر جاده ای، ۸۰ درصد تقاضای سفرهای ناوگان این شرکت از مبدأ یا به مقصد ۵ ترمینال جنوب، شرق، غرب و بیهقی تهران و ترمینال کاوه اصفهان بوده و ۲۰ درصد باقی مانده در دیگر شهرها تقسیم شده است که بیانگر کاهش شدید تقاضای سفر با اتوبوس در سراسر کشور است.
وی ادامه داد: بنابراین افزایش نرخ سوخت و دیگر خدمات که به افزایش کرایه ها می انجامد، افت بیشتر مسافر و انتقال آن از اتوبوس به سواری را در پی خواهد داست.
راننده خودمالک اتوبوس: درآمد اتوبوس یک میلیاردی تنها ماهی ۴ میلیون تومان
همچنین امیدحسین گلدشتی از رانندگان خودمالک یکی از اتوبوس های مسافربری ترمینال بیهقی به خبرنگار مهر گفت: در حدودا ۲ سال اخیر (از نیمه دوم سال ۹۴ تا به الآن) شرکت های مسافربری نتوانسته اند نرخ کرایه ها را علی رغم افزایش هزینه ها به خصوص قطعات یدکی خودروهای سنگین و لاستیک اتوبوس، افزایش دهند؛ چرا که افزایش کرایه اتوبوس سبب می شود تا همین مقدار مسافری هم که شرکت های مسافربری دارند، از دست بدهند.
وی با بیان اینکه کرایه اتوبوس در برخی مسیرهای طولانی مانند اهواز، بندرعباس، زاهدان، چابهار و ... به قیمت بلیت هواپیما نزدیک است، گفت: تا زمانی که این روند ادامه داشته باشد، مسافران حاضر به استفاده از اتوبوس نخواهند بود.
این راننده اتوبوس در پاسخ به این پرسش که آیا با افزایش قیمت گازوئیل موافقید؟ اظهار داشت: در دوره های گذشته که دولت می خواست قیمت گازوئیل را افزایش دهد، هیچ گاه نرخ سوخت را یک باره گرانتر نکرد بلکه این افزایش به تدریج اعمال شد بر فرض که قرار باشد همین سیاست ادامه داشته باشد، احتمالا قیمت گازوئیل افزایش ۸۰ درصدی داشته و مثلا به لیتری ۵۰۰ تومان خواهد رسید؛ حال اگر همین افزایش ۸۰ درصدی یکجا به نرخ کرایه اتوبوس های بین شهری هم منتقل شود، نتیجه این می شود که بلیت مثلا ۵۰ هزار تومانی تهران ـ شیراز، ۸۰ هزار تومان خواهد شد؛ آیا در این صورت کسی حاضر است سوار اتوبوس بشود؟ آیا این نرخ جابه جایی قابل رقابت با بلیت هواپیما و قطار و حتی خودروی سواری خواهد بود؟
وی با بیان اینکه در حال حاضر قیمت یک دستگاه اتوبوس نو بین ۸۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان است، افزود: برخی بانک ها به دارنده این مبالغ، سودی تا ۲۵ درصد پرداخت می کنند؛ یعنی در یک سال بعد، سرمایه سپرده گذار، یک میلیارد و ۲۵۰ میلیون تومان خواهد بود؛ اگر هم بخواهد ماهانه از این سود استفاده کند، درآمدی ۲۰ میلیون تومانی خواهد داشت؛ حال آنکه مالک اتوبوس یک میلیارد تومانی در نیمه نخست سال، ایام پیک سفر مانند تعطیلات نوروز و تابستان ها که بیشترین زمان تقاضای سفر است، ماهانه ۹ تا ۱۰ میلیون تومان و در زمستان ها نصف این رقم ( ۴ تا ۵ میلیون تومان) درآمد دارد.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل: جمع آوری خرده مالکیِ اتوبوس با تغییر نظام مالیاتی
عباس مرادی نسب کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره تأثیر افزایش قیمت گازوئیل بر حمل و نقل مسافر جاده ای گفت: در حال حاضر نرخ سوخت خودروهای سبک و سواری (بنزین) تقریبا با نرخ فوب خلیج فارس برابر است و تنها ۵ درصد در ایران ارزانتر ارائه می شود؛ اما تفاوت این دو در بخش سوخت خودروهای سنگین (گازوئیل) به حدی است که بسیاری از رانندگان کامیون های ترانزیت که میان کشورهای آسیای میانه با ترکیه و اروپا فعالند، تمام تلاش خود را می کنند تا در هنگام خروج از مرزهای ایران باک خودرو را تا جایی که امکان دارد پر کنند؛ حتی در بسیاری از موارد دیده شده که کامیون های عبوری از ایران، پس از پر کردن باک سوخت خود در مرز بازرگان، بلافاصله آن را در ترکیه به فروش می رسانند که سود خوبی برای آنها دارد.
وی ادامه داد: به نظر من ادامه سیاست فروش یارانه ای گازوئیل به سود حمل و نقل جاده ای بار نیست؛ اما از آنجایی که دولت نمی خواهد مجددا تورم سال های آخر دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ که بعضا آن را تا ۴۰ درصد هم اعلام می کنند، برگردد، فعلا با افزایش گازوئیل موافق نیست. در حالی که می توان با مدیریت صحیح افزایش نرخ سوخت خودروهای دیزلی (گازوئیل) درآمدهای حاصل از آن را به صورت یارانه به بخش های پرتقاضا از جمله مواد غذایی منتقل کرد تا اثر تورمی آن به صورت شوک قیمتی به بازار منتقل نشود.
این پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل افزود: از دیگر نتایج مثبت افزایش قیمت گازوئیل، تسریع روند نوسازی ناوگان باری جاده ای است که سبب از رده خارج شدن ناوگان پرمصرف فرسوده فعلی و درنتیجه کاهش مصرف سوخت خواهد شد که در میان‌مدت به سود کامیون داران است.
وی در پاسخ به این پرسش که با توجه به نوسازی ناوگان مسافری جاده ای (اتوبوس) در سال های گذشته و از رده خارج شدن بخش عمده ای از اتوبوس های فرسوده از یک سو و ریزش شدید مسافران اتوبوس در سال های اخیر از سوی دیگر، آیا افزایش نرخ گازوئیل به سود صنعت حمل و نقل مسافر خواهد بود؟ گفت: برخی برای آنکه اتوبوس داران از وضعیت فعلی رهایی یابند، ارائه گازوئیل دونرخی به اتوبوس و کامیون را مطرح می کنند؛ به این صورت که به کامیون ها گازوئیل با نرخ واقعی و به اتوبوس ها با نرخ یارانه ای فروخته شود؛ مسلما چنین طرحی شکست خواهد خورد و اتوبوس داران به گازوئیل فروشی روی می آورند اما از سوی دیگر هم اگر گازوئیل به نرخ واقعی به اتوبوس داران فروخته شود، مسلما افزایش شدید قیمت بلیت اتوبوس رخ خواهد داد که این مسأله به بیکاری رانندگان منجر می شود.
مرادی نسب تأکید کرد: راه حل خروج صنعت حمل و نقل مسافر از بن بست، دور شدن از خرده مالکی است؛ در حال حاضر بسیاری از رانندگان اتوبوس ها، خود، مالکِ یک یا حداکثر دو دستگاه اتوبوس هستند؛ اما بسیاری از شرکت های حمل و نقلی دیده شده که حتی یک دستگاه اتوبوس هم ندارند و اگر داشته اند آن را به رانندگان با شرایط اقساطی واگذار کرده اند. از آنجایی که قانون مالیات بر خودرو به اشتباه دارا بودن اتوبوس را جزء دارایی ها می داند و از خودِ اتوبوس مالیات می گیرد، شرکت ها تمایلی به تملیک چندین دستگاه اتوبوس ندارند؛ اگر مالیات به درآمدِ حاصل از جابه جایی کالا یا مسافر تعلق بگیرد، بحث خرده مالکی از بین رفته و شرکت های مسافری می توانند با خرید اتوبوس و استخدام راننده، افزایش قیمت گازوئیل را به صورت سرشکن میان هزینه های خود، به قیمت بلیت منتقل کنند؛ درنتیجه افزایش ناگهانی بلیت اتوبوس را شاهد نخواهیم بود.
وی راه حل دیگر جلوگیری از نابودی صنعت حمل و نقل جاده ای مسافر را صادرات گازوئیل با کیفیت عنوان و خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه صنعت حمل و نقل و گردشگری در کشورهای همسایه ما در حال رونق است، می توانیم با افزایش تولید، بازاریابی مناسب و صادرات گازوئیل به این کشورها، بخشی از درآمد حاصل از آن را به صورت یارانه های غیر مستقیم به صنعت حمل ونقل اختصاص دهیم که می تواند یکی از مصادیق این یارانه غیر مستقیم، مثلا کاهش نرخ سود بانکی تسهیلات نوسازی ناوگان جاده ای باشد.
نظر شما