به گزارش خبرنگار مهر، زیان ده بودن بخش اعظمی از فرودگاه های کشور و واگذاری آنها به بخش خصوصی، سال هاست که گریبان صنعت هوانوردی کشور را گرفته است. از سویی برخی می گویند راه خروج از زیان‌ده بودن، واگذاری آنها به بخش خصوصی است و از سوی دیگر، تا زمانی که به سوددهی نرسند، بخش خصوصی از خرید فرودگاه ها استقبال نمی کند. ضمن آنکه بخش اعظم مشکلات فرودگاه های زیان ده، تنها کم پرواز بودن آنها یا کمبود ناوگان نیست؛ بلکه طیف گسترده ای از مشکلات از قبیل ضعف مدیریتی، بروکراسی های خسته کننده اداری، تعدد نهادهای تصمیم گیر و دخیل در امور داخلی فرودگاه ها، استخدام های گسترده و خارج از چارچوب نیروی انسانی، غیر رقابتی بودن خدمات فرودگاهی به ایرلاین ها، سبب شده تا همواره تراز تجاری فرودگاه های کشور به جز چند فرودگاه منفی باشد.
در این میان، تنها دلیلی که سبب شده فرودگاه ها بتوانند به کار خود ادامه دهند، درآمدزا بودن شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران و تزریق منابع مالی از ستاد مرکزی این شرکت به ادارات کل فرودگاه های استان ها است؛ به معنای دیگر اگر قرار باشد هر فرودگاه، به مثابه یک بنگاه اقتصادی مستقل در نظر گرفته شود، عملا بیش از ۹۰ درصد فرودگاه های کشور ورشکسته و تعطیل خواهند شد.
در حال حاضر، مجموع فرودگاه های قابل بهره بردای ساخته شده در کشور، ۸۹ فرودگاه است که از این تعداد، ۷۰ فرودگاه تجاری و ۳۵ فرودگاه نیز متعلق به سایر دستگاه ها شامل مناطق آزاد، وزارت نفت، نیروهای مسلح، بخش خصوصی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، هلال احمر و یکی دو ارگان دیگر هستند که تعداد زیادی از آنها یا متروکه و غیرفعالند یا استفاده های غیرتجاری و غیرمسافری مانند آموزشی، سم پاشی، توریستی، نظامی، تعمیرات و فرود اضطراری از آنها می شود؛ در عین حال، ۶۰ فرودگاه فعال مسافری در کشور وجود دارد که ۵۴ فرودگاه آن ملکی و متعلق به شرکت فرودگاه ها است و ۶ فرودگاه فعال دیگر نیز، متعلق به نیروهای مسلح یا سازمان های مناطق آزاد هستند.
در این میان به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ۸۰ درصد فعالیت های پروازی از میان ۶۰ فرودگاه فعال، در اختیار تنها ۹ فرودگاه است و مابقی فرودگاه ها (۵۱ فرودگاه) نیز مجموعا تنها ۲۰ درصد فعالیت صنعت هوانوردی تجاری کشور را به خود اختصاص می دهند.
همچنین بر اساس اعلام شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، تنها فرودگاه های امام خمینی (ره)، مهرآباد، شهید هاشمی نژاد مشهد و کیش فرودگاه های سودده هستند؛ فرودگاه های اصفهان، شیراز، تبریز و اهواز نیز فرودگاه های سر به سر از نظر درآمد و هزینه محسوب شده و مابقی فرودگاه ها، عمدتا یا همواره زیان ده هستند یا در مرز زیان ده بودن تردد می کنند.
به گفته رحمت الله مه آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه ها سالانه ۸۰۰ میلیون تومان به فرودگاه های زیان ده برای برطرف کردن هزینه هایشان کمک می شود. فرودگاه هایی که درآمد سالانه آنها، کمتر از ۳۰ میلیون تومان است؛ حتی ۸ فرودگاه فعال از نظر تردد کارمند داریم که در طول سال هیچ پروازی ندارند، اما کارمندان و کارکنان آنها هر روز در محل کار خود حاضر می شوند و هر ماه نیز حقوق دریافت می کنند!
همچنین به گفته مه آبادی، فرودگاه های مشهد و مهرآباد سالانه ۲ هزار میلیارد تومان و فرودگاه امام خمینی (ره) نیز ۵۰۰ تا ۵۵۰ میلیارد تومان درآمد دارند؛ اما فرودگاهی مانند بندرعباس سالانه ۲۰ میلیارد تومان هزینه جاری (غیر عمرانی) دارد؛ ولی درآمد آن نهایتا ۳ میلیارد تومان در سال است. ضمن اینکه نرخ های تکلیفی که از محل فروش بلیت به برخی نهادها از جمله شهرداری ها داده می شود، بیشتر از درآمد شرکت فرودگاه ها از محل فروش بلیت است
به عنوان مثال درآمد شهرداری از محل فروش بلیت خارجی تحت عنوان عوارض شهرداری در سال گذشته، ۲ هزار میلیارد تومان بود ولی فرودگاه امام تنها ۵۰۰ میلیارد تومان توانست از این محل درآمد کسب کند آن هم در شرایطی است که شهرداری کوچکترین خدماتی به فرودگاه های امام خمینی (ره) یا مهرآباد ارائه نمی دهد.
پس به نظر می رسد اصرار برخی مقامات محلی یا نمایندگان برخی شهرها در مجلس به مقامات ملی، مدیران وزارت راه و شهرسازی و شرکت فرودگاه ها از طرف مختلف بابت ساخت فرودگاه در شهرهای کوچک و کم مسافر که اجرای پرواز در آنها نه ضرورتی دارد و نه مقرون به صرفه است، مهمترین دلیل غیر اقتصادی بودن صنعت فرودگاهی کشور باشد؛ با این حال هنوز هم چند فرودگاه در کشور در حال ساخت هستند که بارها ساخت آنها متوقف و مجددا آغاز شده که همین موضوع سبب طولانی شدن ساخت و ساز آنها شده است.
جالب آنکه غالب بودن تفکر عمرانی و ساخت و ساز بدون بررسی و مطالعه اقتصادی بودن فرودگاه ها در میان مدیران ارشد و سیاست گذاران کلان ایران سبب شده تا در سند چشم انداز ۱۴۰۴ ذکر شود که تا آن زمان باید تعداد فرودگاه های کشور به ۹۹ فقره برسد؛ ولی هیچ گاه وجود زیرساخت های اقتصادی، فنی، ناوبری، ایمنی، حفاظت، ناوگان و از همه مهم تر داشتن تقاضای سفر به این فرودگاه ها در برنامه های کلان دیده نشده است.
فرودگاه ها، سیاسی ساخته شده اند
ابراهیم مرادی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره اقتصادی بودن یا نبود فرودگاه ها گفت: یخش اعظمی از فرودگاه های کشور به دلیل فشارهای سیاسی، ساخته شده‌اند؛ به عنوان مثال، نمایندگان مجلس فشار زیادی برای تکمیل ساخت و ساز آنها وارد می‌کنند.
وی ادامه داد: به نظر من برای آنکه صنعت فرودگاهی ما سودآور شود، باید شرکت های حمل و نقل ترکیبی مسافر راه اندازی شود که بخشی از مسیرهای طولانی را برای مسافر به صورت هوایی به شهرهای بزرگ و سپس بخش دیگر را به صورت ریلی یا جاده ای به مقصد (شهرهای کوچک تر) برساند. این موضوعی است که در تمام دنیا رایج است و فواصل کوتاه را با قطار سریع السیر، طی می کنند و سفر هوایی صرفا به مسیرهای طولانی اختصاص دارد.
عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، با بیان اینکه نگهداری فرودگاه ها از ساخت اولیه آن هم هزینه برتر است، افزود: واقعا چه لزومی دارد برای شهرهایی که هیچ گونه مزیت اقتصادی ندارند، فرودگاه ساخته شود؛ به عنوان نمونه باند فرودگاه تربت حیدریه به مسیل و دره یک رودخانه فصلی منتهی می شود که صرفا برای پر کردن این مسیل، ۱۰۰ میلیارد تومان هزینه لازم است؛ در حالی که این باند قبلا صرفا به عنوان باند هواپیماهای سم پاشی برای کشاورزی منطقه شمال شرق استفاده می شده و حالا به اصرار می خواهند کاربری آن را به مسافری تغییر بدهند.
وی درباره واگذاری فرودگاه های به بخش خصوصی گفت: در حال حاضر طرحی برای واگذاری فرودگاه های کم بازده به شهرداری ها و استانداری ها وجود دارد؛ اما به نظر من این اجرای این طرح به نابودی شهرداری ها منجر می شود. همین حالا بسیاری از شهرداری ها از پس هزینه های خود هم برنمی آیند. نمونه آن فرودگاه کاشان است که شهرداری و شورای شهر کاشان، مالک آن هستند؛ اما مشکلات زیادی گریبان این فرودگاه را گرفته که مهم ترین آن، نبود تقرب پرواز است و هواپیماهای ما مشکلات زیادی برای نشت و برخاست در این فرودگاه دارند.
معاون عملیات پرواز شرکت فرودگاه ها ادامه داد: در حال حاضر اصلا صنعت فرودگاه سازی ما به شکلی است که نمی تواند درآمدزا باشد. در دنیا با استفاده از روشی به نام «لوکاست ایرپورتا» که به فرودگاه های کم هزینه مشهورند، تنها یک باند، یک برج مراقبت و یک سالن انتظار کوچک ساخته می شود که این روش می تواند برای ساخت فرودگاه های محلی ما مناسب باشد.
وی همچنین راه اندازی ایرتاکسی را یکی دیگر از راه های نجات فرودگاه های محلی و کم بازده کشور دانست و اظهار کرد: در حال حاضر نخستین ایرتاکسی کشور راه اندازی شده که با یک فروند هواپیمای ۲۰ نفره خریداری شده از دوبی، در مسیر بندرعباس بندرجاسک فعال است. ادامه این روش می تواند الگوی خوبی برای سایر ایرلاین ها باشد.
به گفته مرادی، ناوگان مورد استفاده در ایرتاکسی به شدت هزینه های نگهداری فرودگاه را کاهش می دهد به عنوان مثال یک فروند ایرباس ۳۳۰ نیزا به ۴ هزار متر مربع پارکینگ دارد که تهیه این میزان زمین، هزینه های بالایی روی دست شرکت فرودگاه ها خواهد گذاشت.
طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها
علامحسین باقریان نیز در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات اقتصادی فرودگاه های ایران گفت: مهم ترین مشکل صنعت فرودگاهی ما کم مسافر بودن فرودگاه های کوچک است؛ موضوعی که در تمام دنیا جریان دارد و اگر فرودگاهی مسافر نداشت، قطعا ورشکست خواهد شد.
وی ادامه داد: نباید به فرودگاه به عنوان یک بنگاه اقتصادی صرف نگاه کرد؛ بلکه باید نقش آن را در اقتصاد کل یک منطقه یا استان در نظر گرفت به نظر من خیلی از فرودگاه های محلی ایران به دلیل نقشی که روی اقتصاد استان دارند، سودده هستند. به همین دلیل است که به دنبال اجرای طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها هستیم.
معاون اقتصادی شرکت فرودگاه ها خاطرنشان کرد: فرودگاه اگر دست شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران باشد، زیان ده هستند؛ اما اگر به استانداری ها و شهرداری ها واگذار شوند به دلیل آنکه تلاش می کنند تا فرودگاه را به نماد توسعه یافتگی استان و شهر خود تبدیل کنند، بسیاری از هزینه های جانبی فرودگاه داری را کاهش می دهند تا اثرگذاری فرودگاه برای منطقه تحت نفوذ خود حفظ کنند؛ اما از آنجایی که شرکت فرودگاه ها یک شرکت درآمد ـ هزینه است و هیچ ردیف بودجه دولتی ندارد، لذا باید برای همه فرودگاه های کشور هزینه کند که همین موضوع سبب زیان ده شدن بخش اعظمی از فرودگاه ها شده است.
وی با بیان اینکه بسیاری از فرودگاه های بزرگ هم زیان ده هستند، چه رسد به فرودگاه های کوچک، تصریح کرد: مشکل فرودگاه های محلی کمبود ناوگان هوایی کوچک است به همین دلیل یک ایرلاین باید یک هواپیمای ۱۵۰ نفره به فرودگاه های کوچک اختصاص دهد که معلوم است بسیاری از شهروندان شهرهای کوچک هزینه تردد با هواپیما را ندارند بنابراین فرودگاه داری در این مناطق زیان ده خواهد بود.
وی افزود: از سوی دیگر آزادسازی نرخ هواپیما در حوزه نرخ بلیت انجام شده و در حوزه نرخ خدمات فرودگاهی، همچنان تابع نرخ گذاری دولتی هستیم به همین دلیل بسیاری از فرودگاه ها نمی توانند برای ایجاد سفرهای هوایی داخلی و خارجی در یک فرودگاه، رقابت ایجاد کنند. به خصوص که بخش اعظمی از درآمدهای فرودگاه ها از پروازهای خارجی است. ولی درحال حاضر این نرخ برای همه پروازهای داخلی و خارجی برابر است و از یک ایرلاین برای برقراری خط پروازی ۲۶ درصد درآمد اخذ می شود که همین موضوع سبب شده تا ایرلاین ها به ایجاد خط پروازی برای مناطق کم تقاضا چندان راغب نباشند.
عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران افزود: یکی دیگر از مواردی هم که باید اصلاح شود، تغییر زیرساخت های فرودگاه سازی است بسیاری از فرودگاه های ایران برای ناوگان هوایی سنگین طراحی شده؛ اما از ناوگان سبک در آنها استفاده می شود که هزینه نگهداری باند را به شدت بالا می برد.
باقریان درباره طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها گفت: این طرح در حال طراحی است و مراحل نهایی خود را طی می کند و به زودی جزئیات آن اعلام خواهد شد در این طرح با همکاری مقامات ارشد استان ها، فرودگاه ها در اختیار آنها قرار می گیرد.
به گفته وی، این طرح زیرمجموعه پروژه بزرگتری است که در شرکت فرودگاه ها در جریان است و بر اساس آن قرار است بررسی شود که چگونه فرودگاه ها را اقتصادی نگه داریم.
نظر شما