به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از پژوهشکده پولی بانکی، مرتضی زمانیان، عضو هیأت علمی دانشگاه صنعتی امیرکبیر در یادداشتی به بهانه مصوبه شورای رقابت برای قیمت خودرو، به ضعف سیاست در قیمت گذاری خودرو پرداخته است که متن کامل آن به این شرح است:
در پی افزایش قیمت خودرو، شورای رقابت تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو را در دستور کار خود قرار داده است. هدف نوشتار حاضر تاکید بر سه قاعده کلیدی اقتصادی است که عدم توجه به آنها می‌تواند فرایند تنظیم‌گری قیمت خودرو را به همان سرنوشتی دچار سازد که بسیاری از سیاست‌های کنترل قیمتی در سال‌های اخیر گرفتار آن شدند. این قواعد عبارتند از:
الف) انحصار به معنای واحد یا محدود بودن تعداد تولید کنندگان نیست، بلکه انحصار به معنای داشتن قدرت قیمت‌گذاری در بازار است.
ب) آنچه که منجر به کنترل قیمت در بازار می‌شود عرضه ارزان کالا نیست، بلکه عرضه زیاد آن است.
ج) قیمت‌گذاری عموماً ابزار تنظیم بازار در شرایط انحصار طبیعی و در مواقعی است که محصول نهایی با قیمت مصوب به دست مصرف‌کننده می‌رسد، نه در مواردی که به دلیل وجود بازار ثانویه عملاً قیمت‌گذاری به ایجاد شرایط دوقیمتی منجر می‌شود. شرایطی که رانت حاصل از شکاف این دو قیمت به جیب واسطه‌ها خواهد رفت.
ممکن است هر سه قاعده فوق در نگاه اول بدیهی به نظر برسند، اما متأسفانه ظاهراً در مقام عمل این قواعد ساده مورد غفلت قرار می‌گیرند.
در مورد انحصار باید گفت که در کشور ما برخلاف این تصور رایج که سمت عرضه در انحصار دو شرکت بزرگ خودروساز قرار دارد، عملاً بخش عظیمی از عرضه خودرو در بازار ثانویه و توسط مردم انجام می‌پذیرد که این تعداد عظیم از عرضه‌کنندگان در شرایط کنونی یا خودرو خود را عرضه نمی‌کنند و یا صرفاً در قیمت‌های بسیار بالا حاضر به عرضه آن هستند (خودروسازان عملاً در بخش خودروهای نو سهم غالب بازار را دارند). در بخش تقاضا نیز مطالعه شاخص‌های اقتصاد کلان نشان می‌دهد افزایش قیمت خودرو در کشور ما بیش از آنکه ناشی از عرضه محدود خودروهای نو در بازار باشد، نتیجه حجم بالای تقاضای مصرفی و سوداگرانه‌ای است که ریشه در رشد افسارگسیخته نقدینگی و انتظارات تورمی دارد. حال اگر مداخلات در چنین بازاری صرفاً به قیمت‌گذاری برای شرکت‌های خودروساز ختم شود و نقش مهم سایر بازیگران نادیده انگاشته شود، نتیجه محتوم آن ایجاد تفاوت فاحش بین قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار، شکل‌گیری صف‌های طولانی خرید از کارخانه، و در نهایت بهره‌مندی از یک رانت بادآورده برای آن دسته از متقاضیان خوش اقبالی است که موفق به خرید خودرو خواهند شد.
در اینجا ممکن است این سوال در ذهن خواننده متبادر شود که چگونه قیمت‌گذاری سوخت و برخی کالاهای یارانه‌ای مانند آرد، در عمل منجر به کنترل قیمت در بازار آن کالاها شده است؟ پاسخ آن واضح است: آنچه که منجر به کنترل قیمت در بازار می‌شود عرضه ارزان کالا نیست، بلکه توان دولت در اشباع بازار این کالاها از طریق عرضه حجم بالایی از کالا بوده است. به بیان دیگر حتی اگر دولت قیمت‌گذاری بنزین را متوقف کرده و تعیین قیمت آن را به بازار بسپارد، عرضه روزانه بالای این محصول به کنترل قیمت آن کمک خواهد کرد. از سوی دیگر، در مورد ارز ۴۲۰۰ تومانی و برخی کالاهای اساسی در بورس مانند فلزات و محصولات پتروشیمی که توان اشباع بازار آنها وجود نداشت، نه تنها قیمت‌گذاری نتوانست منجر به کنترل بازار شود، بلکه عملاً به همان فضای دو قیمتی و ایجاد رانت منجر شد. بدیهی است که بخش خودرو به گروه دوم نزدیک‌تر است زیرا عملاً توان شرکت‌های خودروسازی در عرضه خودرو در مقابل کل تقاضای بالقوه این بازار بسیار ناچیز است و قیمت‌گذاری خودرو سرانجامی بهتر از ارز دولتی و قیمت‌گذاری کالاهای عرضه شده در بورس نخواهد داشت. نکته بسیار مهم آنکه رقابتی که در این شرایط برای بهره‌مندی از رانت قیمتی خودرو ایجاد می‌شود، خود بزرگترین محرک تقاضای سوداگرانه و عامل مهم شلوغ‌تر شدن صف خرید خواهد بود؛ امری که نقشی کلیدی در افزایش بیشتر قیمت ایفا خواهد کرد.
با این حال اگر در کشور ما عایدی بر سرمایه مشمول مالیات می‌شد، لااقل می‌توانستیم مابه التفاوت قیمت خرید از کارخانه و فروش آن در بازار آزاد را مشمول مالیات کرده و بخشی از رانت بازار قیمتی را حذف کنیم. اما در غیاب این پایه مالیاتی عملاً امکان حذف این رانت نیز وجود ندارد. حداکثر کار ممکن وضع محدودیت‌هایی چون «هر کد ملی یک سفارش» یا «انتخاب خریداران بر اساس قرعه‌کشی»، و به بیان دیگر در نهایت توزیع «شیر و خطی» رانت خواهد بود. در چنین مدلی برخی افراد از ثروت‌های بادآورده چند ده میلیونی یک‌شبه منتفع شده و سایرین از آن محروم می‌شوند.
چه باید کرد؟
اولاً اگر قرار است تنظیم‌گری در بازار خودور اتفاق بیفتد، ابزارهای غیرقیمتی از جمله محدود کردن دستکاری‌های احتمالی در بازار، کنترل هیجانات شکل‌گرفته و پیشنهادات ساختگی فروش در پلتفرم‌های اینترنتی، قطع ید احتکارگران، تسهیل عرضه خودروهای دپو شده در انبارها، و وضع مالیات بر عایدی سرمایه برای کنترل سوداگری، ابزارهای اصلی مدیریت قیمت در بازار خودرو خواهند بود و نه قیمت‌گذاری خودرو در درب کارخانه. ضمن آنکه نباید فراموش کرد که هیچیک از این ابزارها خنثی‌کننده آثار رشد نقدینگی افسار گسیخته در کشور نیستند و انتظار حفظ قیمت خودرو در بلندمدت انتظاری نابجاست. باید توجه کرد که در موارد انحصار طبیعی که تنظیم‌گران اقدام به قیمت‌گذاری می‌کنند، بازار ثانویه‌ای برای ایجاد قیمت دوم در مورد آنها وجود ندارد که منجر به شرایط دو قیمتی در بازار شود. لذا تنظیم‌گری صرفاً به معنای قیمت‌گذاری نیست. ضروری است سایر ابزارهای تنظیم‌گری نیز در بخش خودرو مورد توجه نهادهای تنظیم‌گر کشور قرار گیرد. در نهایت اگر هم در بازار خودرو رانتی وجود داشته باشد، شرکت‌های خودروساز که ظاهراً در سال‌های اخیر به هر دلیل موجه یا ناموجه متحمل ضررهای هنگفتی هم شده‌اند، لااقل بیش از سوداگران بازار مستحق دریافت این رانت خواهند بود. ضمن آنکه لااقل از طریق مالیات بر عملکرد این شرکت‌ها می‌توان بخشی از این منفعت احتمالی را از خودروساز اخذ کرد.
در پایان، همه این موارد تبعات اقتصادی تنظیم‌گری نامناسب قیمتی در بازار خودرو هستند. مهم‌تر از آن تبعات اجتماعی ناشی از ایجاد صف خرید و توزیع رانت‌های ده میلیونی است که لااقل در بازارهای ارز و طلا هنوز آثار نامطلوب آن قابل رؤیت است.
نظر شما