وي افزود: امروزه مديريت شهري در چنين شهرهايي از پيچيده ترين كارهاي مديريتي بوده و حتي برخي از مسئوليت هاي مديريت شهري در شرح وظايف اداره كننده يك كشور نيز نيست .
مدير كل روابط عمومي و بين الملل شهرداري تهران در پاسخ به سئوالي مبني بر اينكه "ضرورت احداث قطار هوايي و علت مخالفت وزارت كشور با اين مساله چيست؟" گفت: روزانه به طور متوسط به ازاي هر سفر شهري 20 دقيقه تاخيرداريم وبراي ايجاد فضاي توقف به اندازه خودروهايي كه روزانه وارد شهر مي شوند روزانه 24 هزار متر و سالانه 16 ميليون متر مربع در مبدا و مقصد فضاي پارك نياز داريم.
به گفته وي براي ساخت هر متر مربع خيابان سازي ، حداقل 600 هزارتومان هزينه مي برد و براي ايجاد فضاي تردد خودروهاي جديد حداقل بايد شش هزار ميليارد تومان هزينه بپردازيم تا راه براي خودروها بازشود ، اين درحالي است كه كل بودجه امسال شهرداري در صورت استقراض 150 ميليارد تومان به يك هزار و 350 ميليارد تومان رسيده است ، كه 500 ميليارد تومان آن صرف هزينه هاي جاري شهر از قبيل فضاي سبز، دفع زباله ، نظافت شهر و... مي شود و 850 ميليارد تومان باقي مانده هم هزينه مستقيم كارهاي عمراني شهرداري است.
اعلايي افزود: در شهرهاي مشابه تهران حدود 70 درصد سهم جابجايي متعلق به سيستم حمل و نقل عمومي انبوه مانند اتوبوس، مترو ، تراموا و قطار هوايي است ؛ در حالي كه در تهران حدود 37 درصد جابجايي ها متعلق به حمل و نقل عمومي انبوه است و 63 درصد جابجايي ها با وسيله نقليه شخصي صورت مي گيرد.
وي اظهار داشت : بر اساس مدل سازي هاي صورت گرفته پيش بيني مي شود كه با اين روند تا سه سال ديگر سرعت متوسط حركت خودروها در تهران به زير 10 كيلومتر و 5 سال ديگر به زير هشت كيلومتر يعني معادل حركت پياده مي رسد و منحني رشد مصرف بنزين نيز به سوي قائم در حركت است ؛ لذا براي كاهش مصرف سوخت و افزايش سرعت بايد سهم حمل و نقل عمومي را بالا برد.
وي با تاكيد بر اينكه براي افزايش سهم حمل و نقل عمومي انبوه، راهي جز استفاده از حمل و نقل ريلي و اتوبوس وجود ندارد، افزود: از سال گذشته تاكنون دو هزار دستگاه اتوبوس اضافه كرده و دو هزار دستگاه ديگر نيز وارد مي كنيم ؛ ولي اتوبوس در شهر راهي براي عبور ندارد، علاوه بر آن ظرفيت جابجايي يك اتوبوس در هر ساعت در يك خط ويژه بدون مزاحم حداكثر 10 هزار نفر است در حالي كه در برخي خطوط تقاضاي جابجايي 40 هزار نفر درساعت است ؛ لذا اتوبوس جواب نداده و بايد به سراغ سيستم هاي ريلي برويم.
به گفته مدير كل روابط عمومي و بين الملل شهرداري تهران سيستم هاي ريلي شامل مترو ، تراموا و قطار هوايي ؛ همگي يك كاركرد داشته و مسافران را انبوه جابجا مي كنند ؛ در تهران دو خط مترو داشته و سه خط نيز ساخته خواهد شد ولي احداث هر خط ، حداقل هشت سال طول مي كشد و به دليل حركت در زير زمين و تونل سازي هزينه ساخت آن نيز بالا مي رود.
وي تصريح كرد: در سطح زمين نيز به دليل كمبود فضا نمي توانيم در ساعت 30 تا 40 هزار نفر را با قطار جابجا كنيم لذا بايد بالا برويم و قطار هوايي نيز دو سيستم جفت ريل و تك ريل دارد كه تك ريل داراي دو نوع آويزان (با ظرفيت محدود) و سوار يا همان مونوريل مي باشد.
مهندس اعلايي همچنين اضافه كرد: سيستم جفت ريل هم سازه خوبي است ولي آلودگي صوتي دارد و مونوريل اين مشكل را ندارد و با كمك افزايش تعداد واگن در يك قطار، مي توان سرعت و فاصله حركت قطارها و ميزان جابجايي مسافران را كنترل كرد كه باتوجه به وجود بلوارهاي بزرگ و توان بالاي متخصصان كشوردر پل سازي اين سيستم درتهران كارايي لازم را دارد.
مديركل روابط عمومي و بين الملل شهرداري تهران در پاسخ به برخي اظهار نظرها مبني بر اينكه مطالعات كارشناسي صورت گرفته براي اجراي اين طرح كافي نبوده است ، افزود : شهردار تهران همزمان با نخستين روزهاي تصدي مسووليت ، يك گروه 30 نفره از كارشناسان ارشد در زمينه حمل و نقل را مامور انجام مطالعات دقيق درباره مونوريل كرد كه اين گروه با دراختيار گرفتن امكانات و اختيارات لازم ، در حال حاضر مجموعه گزارشات خود را در اين زمينه آماده كرده است ؛ حال چگونه مي توان مدعي شد كه هزاران ساعت فعاليت اين مجموعه كه در نوع خود بي سابقه است ، دقيق ، علمي و كافي نباشد.
وي با تاكيد بر اينكه مخالفت براي كارهاي بزرگ امري طبيعي و عادي است، تصريح كرد: در زمان شروع احداث مترو مخالفت هاي زيادي با اين موضوع شده است و بايد توجه داشت كه تغييرات به سرعت روي مي دهد و اداره شهر يا كشور به مديريت فعال و پويا نيازمند است.
اعلايي با اشاره به اينكه شهردار تهران معتقد است زندگي و تكنولوژي در حال تغيير است ؛ لذا بايد سريعا كارهاي بزرگ انجام داد تا از تغييرات عقب نمانيم ، افزود : با سرعت مورچه اي و فكر 50 سال قبل نمي توان شهر يا كشوري را اداره كرد.
وي در ادامه افزود: براي حل معضل ترافيك و كاهش مصرف سوخت با استدلال علمي چند پيشنهاد به دولت داديم ؛ از جمله اينكه روزانه 12 ميليون ليتر بنزين در تهران مصرف شده و بنزين را هم تني بيش از 300 دلار مي خريم و در نهايت ليتري 270 تومان در مي آيد ؛ لذا پيشنهاد كرديم كه جاي دريافت دو درصد سود از بانك هاي اروپايي ، در كلان شهرهاي كشور سيستم حمل و نقل انبوه را داير و سه سال سرمايه گذاري كنيم و تا 100 سال سود حاصل از صرفه جويي بنزين وارد خزانه كشور شود.
نظر شما