به گزارش خبرنگار مهر، این روزها همه چیز دست به دست هم داده تا آرامش روانی شهروندان مشوش شود. مشکلات اقتصادی، تورم، گرانی، قیمت‌های تصاعدی اجناس، اجاره بهای سرسام‌آور و از همه مهم‌تر پدیده ترافیک در شهر کوچکی مثل سنندج. با هر شهروندی هم سرصحبت را باز می‌کنی انگشت اتهام را به طرف مسئولین شهر نشان می‌گیرد و مسئولین نیز با هزار دلیل و توجیه سعی در تبرئه خویش دارند.
حل معضل ترافیک مستلزم زمان و اختصاص هزینه کلان است و آنچه اهمیت دارد، این است که در برنامه‌ریزی‌های ترافیکی علاوه بر استفاده از جهان‌بینی علمی و نظرات کارشناسی مهندسان ترافیک، باید دیدگاه جامعه‌شناسی و روانشناختی مردم نیز مورد توجه قرار گیرد، چون برنامه‌ایی که مردم را نبیند محکوم به شکست است.
جمال قناعت نفر اول رشته ترافیک سازمان نظام مهندسی ساختمان کشور با انتقاد از عدم برنامه‌ریزی صحیح و اصولی در پروژه‌های توسعه شهری اذعان می‌کند که مسئولان دستگاه‌های ذیربط از افکار، اندیشه‌ها و نظریات کارشناسی مهندسان ترافیک بهره نمیگیرند و آنچنان ازانجام نسنجیده مطالعات و نگنجاندن نظرات کارشناسان و متخصصان ترافیک در اجرای برنامه‌های مدیریت شهری گله‌مند و معترض است.
او جریان ترافیک را به خط لوله آب تشبیه می‌کند که باید به صورت کلی مدیریت شود نه به صورت جزء و یا نقطه‌ای خاص و به اجرای عدالت اجتماعی به عنوان یکی از راه‌های نهادینه کردن فرهنگ ترافیک در جامعه اشاره می‌کند و معتقد است، عدم اجرای این اصل به صورت یکسان، ناهماهنگی‌های مدیریتی و نیز بی‌تدبیری مسئولان گره‌های کور ترافیک را بیشتر می‌کند.
جمال قناعت در گفتگو با خبرنگار مهر ضمن ارائه تعريفي از پدیده ترافیک و تاریخچه تدوین قوانین و مقررات ترافیکی در ایران را گفت: مقوله ترافیک را در فرهنگ عامه به عنوان آمدوشد می‌شناسند در حالیکه مبحث ترافیک فوق‌العاده فراگیر و گسترده است. قوانین ترافیک در ایران در اواخر دوران قاجار و زمان رضاشاه تدوین شد. به عنوان مثال در سال 1300 شمسی دایره آلات ناقله در نظمیه بوجود آمد و در سال بعد در سال 1301 گواهینامه برای تمامی وسایل نقلیه اجباری شد که درشکه، گاری، و دوچرخه را نیز شامل می‌شد و در سال 1303 پلاک‌گذاری آلات ناقله شروع و در سال 1308 دستورالعمل معاینه فنی خودروهای بین شهری به اجرا درآمد.
وي ادامه داد: در سال 1336 کنترل عبور و مرور جاده‌ها تا شعاع 50 کیلومتر در شهر به عهده شهربانی کشور و در سال 1342 اداره پلیس راه ژاندارمری مسئول کنترل عبور و مرور در راه‌های کشور شد و بدین ترتیب اولین سازمان پلیس راه در ایران تأسیس شد. اولین تصادف منجر به مرگ در سال 1305 شمسی رخ داد که در آن درویش خان موسیقی‌دان نامی ایران با درشکه نمره 159 در حین عبور از خیابان امیریه با اتومبیل نجم‌الدین نام تصادف و دار فانی را وداع گفت ، در همان زمان تعداد کل اتومبیل‌های شخصی 487، تعداد اتومبیل‌های کرایه 660 دستگاه و تعداد درشکه کرایه 367 دستگاه بوده است.
عضو هيئت مديره نظام مهندسي ساختمان كردستان گفت: در مقوله ترافیک مبحثی به نام عدالت اجتماعی تعریف شده است، بدین معنی که دسترسی برای همه به عنوان پایه برابری فرصت‌ها بایستی مورد توجه قرار گیرد. عدالت اجتماعی ایجاب می‌کند که مسائل دسترسی گروه‌های کم‌توان جامه نظیر ناتوانان، خردسالان و سالمندان و گروه‌های کم درآمد مورد توجه خاص قرار گیرد. از جمله آن مي توان دسترسی مناسب به پارکینگ، سواره‌رو، پیاده‌رو و وسیله نقلیه عمومی مي توان اشاره كرد.
وي بيان كرد: در بحث مهندسی ترافیک الزاما باید پارکینگ در محل مناسب و به تعداد کافی در مناطق شهری وجود داشته باشد چون در غیر این صورت رانندگان به صورت پارک در مکان‌های ممنوعه و یا به صورت دوبله پارک خواهند کرد و قطعا حق دیگران ضایع می‌شود و یا عدم وجود پل مناسب عابر پیاده در محل تقاطعات که نتیجه آن تداخل عابرین پیاده با وسائط نقلیه عبوری است که به صورت مشخص در مناطق مختلف شهر قابل رؤیت است و تا بستر مناسب و آموزش‌های لازم فراهم نشود، رعایت قوانین بسیار مشکل خواهد بود.
قناعت با تاكيد بر لزوم ارائه آموزش هاي لازم به اقشار مختلف مردم در حوزه ترافيك گفت: توسعه فرهنگ ترافیک مستلزم آموزش است و این آموزش مستلزم زمان و هزینه کلان است. این آموزش‌ها باید همگانی باشد یعنی هم برای راننده و هم برای عابر پیاده. به طوریکه عابران پیاده آنقدر از فرهنگ ترافیک مطلع شوند که نیازی به تذکر و یادآوری نباشد. در برخی مواقع هم باید فرهنگ را با اجبار نهادینه کرد، یادم می‌آید در سال 1366 معاونت راهنمایی و رانندگی تهران واداره نظام وظیفه برای ساماندهی ترافیک تهران با هم هماهنگ شده و برای این کار یکسری سرباز با جثه‌های مناسب در محل تقاطعات مستقر و با حلقه نمودن دستانشان در دو طرف تقاطع روبروی مسافران ایستاده و تا زمانی که چراغ عابر پیاده سبز نمی‌شد اجازه حرکت به مردم را نمی دادند و این عمل آنقدر تکرار شد که کاملا نهادینه شد و من شخصاً از آن سال تاکنون به اولین چیزی که در خیابان‌های تهران توجه می‌کنم چراغ عابر پیاده است اما در سنندج اصلاً وضعیت اینگونه نیست.
قناعت در ادامه سخنان خود با اشاره به لزوم استفاده از نظرات افراد متخصص بيان كرد: برنامه‌های طرح تفصیلی فاقد رأی و نظر متخصصان حمل و نقل و ترافیک است. به عنوان مثال چون اداره مسکن و شهرسازی سابق در بحث جانمایی سایت اداری سنندج، به مقوله ساماندهی ترافیک توجه نکرده بود، اکنون تردد وسائط نقلیه در سایت بسیار مشکل است. اگر مطالعات ترافیک در پروژه‌ها مطابق مقررات ملی ساختمان اعمال می‌شد قطعا پروژه‌هایی مانند بانتا آبیدر و آپارتمان‌های سه راه شریف‌آباد اجرا نمی‌شد. کمیسیون ماده 5 استان کردستان که متولی برنامه طرح تفصیلی است، چندین سال است که از نظر حجم کاری رتبه اول را در کشور کسب می‌کند و این به معنی عدم کارایی برنامه‌های طرح تفصیلی است و کسب این رتبه چیزی شبیه فاجعه است.
وي يادآور شد: یکی از مهم‌ترین مشکلات عدم اجرای برنامه‌های طرح تفصیلی نبود نظر و خواست مردم در آن است. پر واضح است مرغوبیت طبقات در پاساژهای بانه به ترتیب طبقه همکف، زیرزمین و سپس طبقه اول است و تقریباً کل پاساژها بدین صورت احداث شده‌اند، پس بایستی در ضوابط تجدیدنظر و پارکینگ به صورت دیگر تأمین شود. در حال حاضر مردم، محدوده شهرها را تعیین می‌کنند اگر در سنندج قرار است بحث‌های مرتفع‌سازی صورت گیرد باید در ضوابط تجدیدنظر شوداما هیچ وقت نباید به مردم اجازه تعیین محدوده شهر را داد. کاربری فضاهای شهری باید با ترتیبی عقلانی و منطقی و با توجه به اصل حداقل‌سازی مقدار و طول حمل و نقل‌ها انجام پذیرد.
وي در پاسخ به اين پرسش كه سنندج با جمعیت 380 هزار نفر سه هزار و 700 دستگاه تاکسی دارد. یعنی چیزی حدود هفت برابر معیار استاندارد. افزایش تعداد خودروها چه وسایل نقلیه عمومی و یا خودروهای تک‌سرنشین و از طرف دیگر خیابان‌های کم‌عرض در سطح شهر چه تاثیری بر روند مدیرت ترافیک و روان‌سازی ترافیک در سطح شهر دارد، يادآور شد: متاسفانه بعضی وقت‌ها دستوراتی از مقامات بالا صادر می‌شود که پیامدهای منفی بسیاری به دنبال دارد به عنوان مثال 3.5 ميليون تومان وام اشتغالزایی که به مردم داده شد، به دلیل عدم نظارت و کنترل موجب ورود تعداد بسیاری از ماشین‌های اسقاطی که در تهران اجازه تردد نداشتند، شد و حجم وسیله نقلیه در استان بدون برنامه ریزی 1.5 تا دو برابر شد که آلودگی‌های هوا، صوتی و زیست‌محیطی نتیجه آن شد، ظرفیت خیابان‌ها هم بماند. مدیریت ترافیک باید از طریق زوج و فرد کردن خودروها، توجه به وسایل نقلیه عمومی، عدم ورود وسائط نقلیه تک سرنشین در ساعات پیک ترافیک و سایر روش‌های مدیریتی رایج را اعمال کند. وقتی که عابر پیاده وارد سواره رو نشود گره تقاطعی ایجاد نمی‌شود. ماشین‌های عبوری بدون وارد شدن به شهر از مسیری مناسب مسیر خود را انتخاب کنند. باید به سیستم اعتبار گرفتن در ایران که چانه‌زنی است، توجه کنیم، استان‌های دیگر و استانی مثل اصفهان برای سالن اجلاس اعلام آمادگی می‌کند و به عنوان میزبان انتخاب می‌شود. سپس مسئولان جهت ساخت پارکینگ طبقاتی و احداث چندین سالن میلیاردها تومان اعتبار تزریق می‌کنند. اما در کردستان وقتی مسئولی وارد می‌شود جداول کنار خیابان‌ها سریع رنگ‌آمیزی، چاله‌ها را با خاک پر و نمای نامناسب سیمای شهر را با نوشتن پلاکاردهای از جمله دسته گل محمدی به شهر ما خوش آمدی مزین می‌کنیم و سپس درخواست اعتبار کرده که قطعاً کار ساز نیست.
وي به نقش دستگاه هاي مختلف در راستاي مديريت مسئله ترافيك اشاره كرد و افزود: در بحث مدیریت ترافیک باید همکاری فوق‌العاده‌ای میان دستگاه‌های مختلف برقرار باشد در ساعت‌های مشخصی مدیریت ترافیک صورت گیرد و حقوق پرسنل پلیس راه و راهنمایی و رانندگی که ساعت‌ها کار طاقت فرسا در روزهای گرم و سوزان تابستان و روزهای سرد زمستان رعایت شود و برای حمایت از این نیروها آموزش عابرین پیاده و رانندگان ضرورت پیدا می‌کند. برای مسیرهای شهری تابلوگذاری و علائم‌گذاری علائم افقی و عمودی باید گذاشت نه سرعت‌گیر. در هیچ کشوری سرعت‌گیر را برای مسیرهای شهری و مدیریت ترافیک به کار نمیگیرند. سرعت‌گیر شرایط و علائم، رنگ، ارتفاع و مشخصات استاندارد خاص خود را دارد و باید با پیش‌آگاهی استفاده شود. با این همه سرعت‌گیر در سطح شهر سنندج، پس برای تردد آمبولانس، ماشین‌های آتش‌نشانی و پلیس در مواقع اضطراری چکار باید کرد؟ در ساماندهی ترافیک باید عوامل انسانی جاده و راننده را با هم ببینیم مردم باید به حقوق خود آگاهی داشته باشند مردم باید بدانند زمانی که عامل تصادف خیابان است پس شهرداری مقصر است و این را به عنوان یک قانون باید بپذیرند.
عضو هيئت مديره سازمان نظام مهندسي ساختمان كردستان عنوان كرد: مقوله بعدی در بحث ترافیک این است که ما در هر شرایط باید هدایت ترافیک را به قسمت‌های مرکز و بافت‌های ناحیه‌ایی شهر کمتر کنیم و این امر با ایجاد کمربندی محقق می‌شود. متاسفانه کمربندی شهر سنندج با احداث شهرک کشاورز حذف شد. اگر ماشینی از جاده سقز بخواهد به سمت کرمانشاه برود مسیر مشخصی ندارد و حتما باید وارد خیابان‌های شهر شود. ایجاد کمربندی از وظایف شهرداری و کنارگذر هم از وظایف اداره راه و شهرسازی است متاسفانه در سنندج که مرکز استان است نه کنارگذری وجود دارد و نه کمربندی، و این امر موجب انتقال ترافیک به داخل شهر است و دیگر راهنمایی و رانندگی و قوانین و مقررات جاده‌ای نمی‌توانند ترافیک را ساماندهی کنند.
وي به نحوه هزينه كرد اعتبارات نيز اشاره كرد و اظهار داشت: چگونه هزینه کردن بسیار مهم‌تر از جذب اعتبارات است.اجرای برنامه‌ریزی‌های شهری مستلزم هزینه بسیار است اما این هزینه‌ها با چه برنامه و هدفی هزینه شود مهم‌تر است. دلیلی ندارد که 60 میلیارد تومان بودجه شهرداری صرف جدول و سنگ فرش خیابان‌ها شود. استاندار کردستان برای جذب اعتبارات واقعا تلاش کرد و در بحران اختصاص بودجه، بیشترین اعتبار را برای استان جذب کرد اما هزینه‌کرد اصولی و هدفمند نداشت لذا مطالعات صحیح و اولویت‌بندی پروژه‌ها و کوتاه نمودن زمان اجرای پروژه‌ها بسیار مهم بوده که توجهی به آن نمی‌شود.
قناعت به نقش اعضاي شوراي ترافيك در ساماندهي اين مهم در كردستان اشاره كرد و گفت: با احترامی که برای این شورا و اعضای آن دارم، اعتقادی به حل مشکلات ترافیکی در این شورا ندارم. قبلا چند جلسه‌ایی را در این شورا حضور داشته‌ام متاسفانه کار شورا به رأی گذاشتن و تصویب کردن نقشه‌هایی است که از قبل تهیه شده‌اند. در حالی که باید قبل از تهیه نقشه و برنامه، از رأی و نظر متخصصان استفاده شود و مبنای محاسبات را مطرح کنند. بنابراین لازم است در نحوه مدیریت این شورا تجدیدنظر شود و از مشاوره افراد متخصص در مراحل مختلف پروژه‌ها غافل نباشد. اکنون دیگر عامه مردم هم می‌دانند معماری پروژه‌ایی مثل پل ضیاء‌الدینی و پل دانشگاه کردستان درست نبوده است. اینکه موافقان و مخالفان این پروژه‌ها چه کسانی بوده‌اند اهمیت بسیاری دارد!
وي در پايان با اشاره به راهكارهاي مديريت اين وضعيت در سنندج عنوان كرد: سنندجی‌ها دسترسی به مسیر پیاده مناسب ندارند به عنوان یک شهروند اگر از شهرک سعدی به طرف سه راه شریف‌آباد حرکت کنیم آنقدر پله نامناسب وجود دارد که قدرت حرکت را از آدم مي گيرد، چه برسد به اینکه مثلا کالسکه بچه‌ایی را هم بخواهیم حمل کنیم. اگر "ون"های مناسب و مجهز به عنوان وسیله نقلیه عمومی با زمان حرکت مناسب و برنامه‌ریزی شده و دسترسی سریع وجود داشته باشد، شخصا ترجیم می‌دهم از آن برای تردد استفاده کنم تا از وسیله نقلیه شخصی. بنابراین باید دسترسی مناسب و محل عابر پیاده درست و حسابی وجود داشته باشد. ساماندهی ترافیک با مطالعه درست و اصولی صورت می گیرد متاسفانه در اجرای قوانین اولویت‌بندی صورت می‌گیرد، در حالی که بحث‌های ایمنی ریسک قبول نمی‌کند و باید بی‌چون و چرا اجرا شود و همانطور که برای ساختمان‌سازی اول ایمنی وجود دارد و بعد کار. در بحث ترافیک هم اول ایمنی باشد و بعد ایجاد رانندگی تا زمينه براي مديريت و ساماندهي اين حوزه فراهم شود.
....................
گفتگو؛ ژيانا اسكندري
نظر شما