بهاره عریانی در گفتگو با مهر با بیان اینکه تولید خودروهای تجاری در ایران با وجود ظرفیت‌های بالایی که در کشور وجود دارد، با مشکلات فراوانی درگیر است، گفت: یکی از عمده ترین مشکلاتی که در صنعت خودروهای تجاری وجود دارد، تعدد بازیگران در این حوزه و پراکنده بودن آنها است. ۳۱ تولید کننده ما در این بخش مقیاس تولیدشان پایین است و با تولید ۵ تا ۱۰ هزار خودرو به عنوان یک تولید کننده خودروی تجاری در نظر گرفته شده اند و به علت شرایط نامساعدی کشور در سال گذشته، تنها با ۱۰ درصد ظرفیت خود فعالیت کرده اند و ۹۰ درصد ظرفیت بیکار بوده است.
وی افزود: با توجه به همین ۱۰ درصد بهره وری در سال گذشته به جز چین، ایران در تولید اتوبوس رتبه اول را در منطقه داشته و این نشان دهنده پتانسیل بالای کشور است که با ۱۰ درصد ظرفیت توانسته ایم به رتبه اول دست پیدا کنیم و اگر بتوانیم آن را ارتقا دهیم، جایگاه بهتری را کسب خواهیم کرد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی ادامه داد: در صنعت خودروسازی ما به علت تحریم‌هایی که وجود داشته و خصوصا تحریمی که در تیرماه سال ۹۲ کلید خورد، با افت مواجه بودیم، صرف نظر از اینکه صنعت خودرو را به صورت خوروهای تجاری یا سواری نگاه کنیم، این افت بهره برداری از ظرفیت کاملا مشهود است و در سال ۹۲ و ۹۳ به طور تقریبی ۴۰ درصد از ظرفیت خوروسازی ما مورد بهره برداری قرار گرفته است. ترکیه در تولید خودروهای تجاری خیلی پیشرفته است و در یک آمار مقایسه ای تفاوت کاملا احساس می شود.
وی افزود: به استناد آمار انجمن جهانی خودرو سازان، معمولا در سطح جهان ۳۰ تا ۳۵ درصد ظرفیت خودروسازی برای خوروهای تجاری و ۶۰ تا ۶۵ درصد آن برای خودروهای سواری در نظر گرفته می شود. این نسبت دقیقا در ترکیه رعایت شده است و حدود ۳۷ درصد برای خودروهای تجاری و ۶۳ درصد برای خوروهای سواری خود اختصاص داده اما در ایران (درسال ۹۲ و ۹۳) حدود ۱۵.۲ درصد برای خوروهای تجاری و ۸۴.۸ درصد برای خوروهای سواری در نظر گرفته شده است. این ۱۵ درصد نیز رقم بالایی را شامل نمی شود. اینکه ما می خواهیم در افق سال ۱۴۰۴ به تولید ۱.۲ میلیون دستگاه در سال برسیم که از این تعداد نیز باید ۳۰ هزار دستگاه صادر شود که از همین الان معلوم است با این وضعیت محقق نمی شود.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی در تشریح علل این عقب ماندگی گفت: صنعت خودرو سازی تجاری در حال حاضر در کشور با چالش‌های عدیده ای روبرو است. یکی از این چالش‌ها راننده محور بودن به جای شرکت محور بودن است. این امر باعث کاهش بهره وری می شود، زیرا فردی که به خاطر امرار معاش و سرمایه گذاری یک کامیون بنز خریداری می کند، خودش برای پوشش هزینه های این خرید، شبانه روزی بر روی خودرو کار می کند که موجب کاهش بهره وری و بالا رفتن تصادفات می شود اما وقتی خریدها، شرکت محور باشد، هر راننده به عنوان یک کارمند اداری ۸ ساعت در روز کار می کند که هم بهره وری افزایش پیدا می کند و هم مشکلات مربوط به سوانح جاده ای بسیار کاهش می یابد.
عریانی افزود: دومین مشکل در شرایط فعلی کاهش تقاضا به علت رکود اقتصادی حاکم بر کشور و منطقه است. تقاضایی برای حمل بار و حمل و نقل وجود ندارد و این خود علت دیگری برای عدم پیشرفت صنعت خودرو در بخش تجاری است. مشکل دیگر نیز تاثیر گذاری شدید دیپلماسی سیاسی بر دیپلماسی تجاری در صادرات است، چرا که دیپلماسی سیاسی ما با دیپلماسی تجاری همراه نیست.
وی در مورد تعداد تولید خودروهای تجاری گفت: میان آمارهای ایران با آمارهای جهانی اختلاف‌هایی وجود دارد. در جهان وانت به عنوان خودروی تجاری سبک در نظر گرفته می شود ولی در ایران در سند توسعه اهداف خودرو در افق ۱۴۰۴ وانت را در دسته خودروهای سواری طبقه بندی کرده اند.
این پژوهشگر صنعت خودرو ادامه داد: در سال ۹۲ بیشترین سهم صادرات خودروهای تجاری مربوط به وانت بوده و ۹۳.۳ درصد صادرات به وانت اختصاص داشته و ۶.۳ درصد از صادرات نیز مختص کامیون بوده است. اگر این آمار، از صادرات خودروهای تجاری حذف شود، عملا چیزی باقی نخواهد ماند اما در سال ۹۳ سهم وانت به ۸۷.۸ درصد کاهش و سهم کامیون به ۱۱.۸ درصد افزایش یافته است.
وی افزود: تمرکز بازارهای خودروی تجاری در ایران بسیار بالا است به گونه ای که در سال ۹۲ معادل ۸۴.۲ درصد بازار در اختیار دو شرکت ایران خودرو با ۵۴.۶ درصد و زامیاد با ۲۹.۶ درصد بوده است و در سال ۹۳ معادل ۹۳.۲ درصد سهم بازار خودروهای تجاری در اختیار سه شرکت ایران خودرو با ۶۰.۶ درصد، زامیاد ۱۸.۸ درصد و سایپا ۱۳.۸ درصد بوده است.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی درباره مقاصد صادرات خودروهای تجاری گفت: بیشترین صادرات ما در سال ۹۳ در حوزه خودروهای تجاری به کشورهای امارات متحده عربی به ارزش ۲۵ میلیون دلار، عراق ۱۹.۹ میلیون دلار، آذربایجان ۳.۹ میلیون دلار، افغانستان ۳.۸ میلیون دلار، ترکمنستان ۳.۷ میلیون دلار بوده است، البته بازارهایی که در حال حاضر ما به آنها خودروی تجاری صادر می کنیم، از نظر اقتصادی و سیاسی ثبات ندارند و ناپایدارند و هر آن با تغییر هر سیاستی درآ ن کشورها، صادرات ما تحت تاثیر قرارمی گیرد. به طور مثال، صادرات ما در سال ۹۲ به عراق به ارزش ۲۹.۷ میلیون دلار بوده در حالی که در سال ۹۳ به ۱۹.۹ میلیون دلار کاهش پیدا کرده است.
نظر شما