به گزارش خبرنگار مهر، محمد سالاری در پنل دوم سلسله نشست‌های امکان و روش اجرای TOD در تهران که با موضوع اجرای TOD و اثرات اقتصادی، اجتماعی و سلامت مطرح شد گفت: یکی از اولویت‌های جدی، موضوع TOD و توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است که یکی از ضرورت‌های انکار ناپذیر شهر تهران است.
وی ادامه داد: در این زمینه ما نیازمند تغییر رویکرد نسبت به گذشته هستیم، رویکردی که در مدیریت گذشته مبتنی بر نگاه سخت افزاری بود و البته مردم هم این امر را طلب می‌کردند، چرا که مطالبه گری در میان مردم نهادینه نشده بود و لذا این عوامل سبب شد تهران به یک کارگاه عمرانی تبدیل شود.
سالاری افزود: نگاه مدیریت شهری در دوره گذشته مبتنی بر توسعه بزرگراه و معابر درجه یک بود که اگر چه در اجرای پروژه‌های مربوطه در مواقعی توان مهندسان داخلی نیز به معرض نمایش گذاشته می‌شد و تجلی پیدا می‌کرد اما سبب شد بخش عمده‌ای از درآمد های شهر در این حوزه هزینه شود.
وی ادامه داد: قطعاً هدف این رویکرد کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده است، ولی این بزرگراه‌ها بستری برای ورود خودروهای بیشتر و متعاقب آن ایجاد ترافیک و آلودگی‌های بیشتر شدند.
رئیس کمیسیون شهر سازی و معماری شورای اسلامی شهر تهران را افزود: این عوامل سبب شد تا از بدو آغاز به کار شورای پنجم رویکرد مبتنی بر مطالبات جامعه شهری اتخاذ شود. این در حالی بود که حتی شهردار تهران در دوره چهارم شورا نیز در آخرین روزهای حضور خود در شهرداری و افتتاح چند پروژه ترافیکی خود بر این امر اذعان داشت که افزایش تعداد بزرگراه‌ها باعث افزایش ترافیک شده است و لذا تغییر رویکرد به یک رویکرد انسان محور بیش از هر زمان دیگری ضروری به نظر می‌رسید. گرچه در این باب باید ایجاد دغدغه مندی و مطالبه‌گری در مردم به عنوان یک اصل مهم مد نظر قرار گیرد و در کنار آن همراهی همه تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان و مسئولان را می‌طلبد.
سالاری اظهار داشت: آنچه در این رویکرد اهمیت دارد افزایش دامنه انتخاب شهروندان است. رویکرد انسان محور قابلیت انسان‌ها و جامعه شهری را به کارکردها تبدیل می‌کند و سبب سرزندگی شهر می‌شود.
وی ادامه داد: در این رویکرد قطعاً توسعه طرح‌های شهری موجب پایمال شدن حقوق و منافع انسان‌ها نمی‌شود. این در حالی است که در شهر تهران نه طرح جامع و نه طرح تفصیلی مبتنی TOD یعنی توسعه حمل و نقل همگانی نیست. اقدامی که در کشورهای توسعه یافته سال‌ها پیش تحقق یافته و در همه جا طرح‌های جامع و تفصیلی مورد نیاز شهرها مبتنی بر توسعه حمل و نقل همگانی تدوین می‌کنند و ما تازه از چند ماه پیش است که تصمیم بر بازبینی طرح‌های جامع، تفصیلی و طرح‌های موضعی و موضوعی گرفته‌ایم.
سالاری افزود: ۱۱ سال از ابلاغ طرح جامع و ۶ سال از ابلاغ طرح تفصیلی می‌گذرد و لذا بازنگری این طرح‌ها با موضوع توسعه حمل و نقل همگانی یکی از اولویت‌ها است.
رئیس کمیسون شهر سازی و معماری شورا گفت: برای نمونه می‌توان اشاره‌ای داشت به شبکه معابری تهران، تاکنون ۳۴۹۱ کیلومتر شبکه معابری در تهران ایجاد شده که از این میان ۱۷۵۸ کیلومتر شبکه‌های محلی، ۴۸۷ کیلومتر شبکه شریانی، ۳۱۲ کیلومتر شبکه معابری درجه یک و ۵۶۴ کیلومتر شبکه بزرگراهی هستند. این در حالی است که در ساعات اوج ترافیک ۵۵ درصد ترددها در شبکه‌های بزرگراهی صورت می‌گیرد. بنابراین ایجاد این بزرگراه‌ها نه تنها سبب کاهش ترافیک نشده، بلکه با ایجاد این شبکه‌ها به مردم آلارم دادیم که می‌توانند به این شبکه‌ها ورود پیدا کنند.
وی افزود: در حالی که می‌توانستیم با صرف هزینه کمتر این میزان هزینه را در حمل و نقل عمومی به کار بگیریم و قطعاً نتایج بهتری در راستای کاهش ترافیک به دست می‌آوردیم. این در حالی است که در این میان اگر بخواهیم سهم ناوگان شهری را درجه بندی کنیم بالغ بر ۵۳ درصد ترددها با خودروی شخصی، ۲۲ درصد با تاکسی که خیلی‌ها هم تاکسی را وسیله شخصی می‌دانند انجام می‌شود که می‌توان گفت مجموع این دو ۷۵ درصد ترددها را شامل می‌شوند. در این میان سهم تردد با اتوبوس و مترو هر کدام ۱۰ درصد و موتور سیکلت ۵ درصد می‌باشد که مشاهده می‌کنیم نتوانسته‌ایم سهم تردد حمل و نقل عمومی را افزایش دهیم.
سالاری همچنین گفت: ما باید ابتدا به موضوع حمل و نقل همگانی به عنوان یک استراتژی انکار ناپذیر تبیین و در گام بعدی آن را به یک مطالبه از سوی شهروندان برای همراهی جامعه تبدیل کنیم. لذا منابع درآمدی نیز به صورت هدفمند و استراتژیک در این حوزه هزینه شود.
وی ادامه داد: انتقادی که به شورای پنجم وارد است این می‌باشد که در فرایند تدوین و تصویب بودجه سال ۹۷ و ۹۸ بودجه هدفمندی را تصویب و تصویر نکردیم. این در حالی است که از بودجه ۱۸۲۰۰ میلیارد تومانی بالغ بر ۸، ۹ هزار میلیارد تومان تنها صرف نگهداشت و حقوق و دستمزد می‌شود و تنها ۵، ۶ هزار میلیارد تومان به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص می‌یابد. این در حالی است که در فرایند بودجه ریزی ما با صدها ردیف بودجه مواجه می شویم، هزینه کرد در آن نتیجه ملموسی هم در بر ندارد. این نقیصه در بودجه ریزی دولت نیز مشهود است. لذا اگر بودجه ریزی در چند حوزه به صورت هدفمند باشد یقیناً نتیجه بهتری به دست خواهد داد.
زهرا نژاد بهرام هم در پنل دوم سلسله نشست‌های امکان و روش اجرای TOD در تهران گفت: ما در شهری زندگی می‌کنیم که عناصر متعددی را به عنوان ذینفعان در دل خود دارد و اگر مفهوم انسانی در این عناصر متبلور نشود معنا دار نخواهد بود. ما زمانی می‌توانیم شهری را شهر بنامیم که انسان محوری در آن متبلور شود. بر همین اساس بود که شورای پنجم در بدو آغاز به کار تغییر رویکرد انسان محورانه را در دستور العمل کارهای خود قرار داد و به عنوان چراغ راه خود در نظر گرفت.
وی افزود: در این میان باید به این مقوله مهم تاکید کرد که خیابان جایی نیست که متعلق به خودروها باشد بلکه خیابان بستری برای رفع نیاز انسان تعریف شده نه رفع نیاز اشیایی که در آن تردد می‌کنند. در نظر بگیرید چه تعداد انسان روزانه با خودروها از خیابان تردد می‌کنند و اگر قرار بود خیابان‌ها متعلق به انسان باشند چه تعداد انسان از آن عبور می‌کردند که قطعاً تعداد آن ۲ تا ۳ برابر بود.
عضو هیأت رئیسه شورا در ادامه با اشاره به اینکه در رویکرد انسان محورانه باید به ایجاد خیابان کامل روی آورد، گفت: این سخن که خیابان‌ها متعلق به انسان‌ها باشد بدین معنا نخواهد بود که ما صرفاً پیاده راه ایجاد کنیم، چرا که در این صورت به سرنوشت پیاده راه‌ها ی ۱۷ شهریور و باغ سپهسالار دچار می‌شود و امروز این پیاده راه‌ها در شب هنگام تبدیل به مکان‌های مرده شده‌اند. لذا تجربه نشان داده که ایجاد پیاده راه‌ها کلید گشایش انسان محوری نیست، بلکه ایجاد خیابان‌های دارای پیاده یا همان خیابان کامل راه کلید گشایش انسان محوری است. ما نمی‌توانیم همه شهر را به پیاده راه تبدیل کنیم اما می‌توانیم خیابان‌های شهر را به پیاده راه‌ها مجهز کنیم.
نژاد بهرام در ادامه سخنان خود گفت: خیابان‌ها باید دارای عملکرد چند گانه باشند و برای همین است که در دنیا از ایجاد پیاده راه‌های صرف فاصله گرفته‌اند، پس باید کارکرد خیابان را یک کارکرد چند گانه ببینیم. همانطور که در نوسازی و بازسازی بافت فرسوده ارزش سکونت وقتی ارتقا می‌یابد که عملکرد چندگانه داشته باشیم. در چنین شرایطی خیابان‌های سرزنده خواهیم داشت و بستری برای تعامل انسانی فراهم خواهد آمد.
وی خاطر نشان ساخت: جین جیکوبز جامعه شناس می‌گوید خیابان از حیاتی ترین اندام‌های شهر محسوب می‌شود و باید عملکرد چند گانه در خیابان مد نظر قرار گیرد. به طوری که در کنار تردد پیاده‌ها بتوان با خودروها هم تردد کرد.
نظر شما