اطلاع رسانی؛ مهمترین نگرانی شهرداریها در هدفمندی یارانه ها

* خبرگزاری مهر ــ گروه اجتماعی: آقای تشکری با توجه به اینکه چندی پیش نشست معاونان حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها و مراکز استانها با موضوع تاثیر هدفمندی یارانه بر حمل و نقل را پشت سر نهادید و شما نیز سمت دبیری این نشست را به عهده داشته اید برآیند نظرات و دغدغه های شرکت کنندگان چه بود؟

ــ سید جعفر هاشمی تشکری معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران: در جلسه ای که برگزار شد ما به صراحت اعلام کردیم در اجرای این طرح از پشتیبانی دولت فروگذار نمی کنیم. به این معنی که هیچ ظرفیتی را برای خوب اجرا کردن این طرح از دست نمی دهیم و قطعا اگر دغدغه هایمان را مطرح می کنیم نه به عنوان یک مطالبه بلکه به عنوان بستری برای خوب اجرا شدن و احساس تکلیف ملی و دینی از یک سو و احساس تکلیف سازمانی از سویی دیگر است.

ما باور داریم که باید حداکثر کمک در اجرای این طرح انجام شود و دغدغه و نگرانی مردم نگرانی ما هم هست. در واقع شهرداریها در خط مقدم ارتباط و تعامل با مردمند و شاید هیچ بخشی در کشور وجود نداشته باشد که به اندازه حمل و نقل به لحاظ کمی و کیفی با مردم ارتباط داشته باشد. بنابراین امروز نیز که حساسترین مسئله در کشور در حال انجام است ما احساس می کنیم که باید در کنار مردم باشیم و این دغدغه ها را به حداقل برسانیم. البته وقتی گفته می شود که از حداکثر ظرفیت خود استفاده می کنیم معنی اش این نیست که صد در صد مشکل مردم حل می شود، بلکه ما در این راه از هیچ امکان بالقوه ای برای کمک به دولت کوتاهی نکرده و مردم را در این راه بلاتکلیف رها نمی کنیم اما تضمین نمی دهیم صبح که مردم به سمت محل کارشان می روند اتوبوسها خالی باشد بلکه به این معنی است که ما هیچ اتوبوسی را در صف تعمیرات نمی گذاریم، هیچ اتوبوسی را به خاطر سوخت معطل نمی کنیم و هیچ اتوبوسی را به خاطر نبود راننده و تعمیرکار و مسائلی از این دست رها نمی کنیم. در بخش اتوبوسرانی اگر ما نتوانیم سالی هزار دستگاه اتوبوس به تهران بدهیم یعنی ظرفیت عملیاتی تهران را کاهش داده ایم. یک اتوبوس با کارکرد ده سال مثل بیماری است که شما بخواهید باری را روی دوشش بگذارید و او بخواهد جابه جا کند.

* اجرای قانون هدفمندی یارانه ها چه تاثیراتی  بر رفتار مردم در استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی دارد؟

ــ هاشمی تشکری: درباره اینکه در زمان اجرای طرح چه اتفاقی می افتد باید گفت در روزهای ابتدایی اجرای طرح به دلیل افزایش نرخ سوخت یک دغدغه عمومی به وجود می آید و شاهد استفاده کمتر از خودرو هستیم و هجوم به سمت حمل و نقل عمومی بیشتر می شود، اما آمار و محاسبات و تحلیل های اقتصادی نشان می دهد که با توجه به قیمت احتمالی سوخت بعد از اجرای طرح هدفند کردن یارانه ها تاثیرش بر حذف خودروی شخصی خیلی کم است. شاید حدود 10 درصد از سفرها با خودروی شخصی کاهش پیدا کند که آن هم وضعیت با دوامی نیست و به تدریج مردم با نرخ جدید عادت می کنند و خودروها همچنان به خیابانها گسیل می شوند. این روند مشابه اتفاقی است که در زمان سهمیه بندی سوخت روی داد. مردم به محض سهمیه بندی به دنبال پر کردن باکهای بنزین خود بودند و بعد از متوقف ماندن ماشین در پارکینگ به سمت حمل و نقل عمومی آمدند که مشکلاتی هم در شهر برای تامین وسایل نقلیه به وجود آمد. اما وقتی به تدریج به مردم ثابت شد نرخ سوخت با وجود افزایش کمتر از ده درصد، برایشان هزینه های کمتری در پی دارد کسانی که توانایی داشتند این هزینه را تامین کنند خیلی زود به وضعیت موجود عادت کردند و دوباره به استفاده از خودروی شخصی روی آوردند. در بخش خصوصی و کسبه و بازار نیز پیش بینی می شود خیلی سریع خود را با این تغییرات وقف دهند.

بنابراین پیش بینی ما این است که به جز روزهای اولیه که با مشکلات جدی برای تامین ناوگان حمل و نقل عمومی مواجه می شویم پس از مدتی این روند پایدار می شود و مجددا شاهد ترافیک و شلوغی و ازدحام در شهر هستیم، حتی اگر نرخ بنزین به 400، 500 و یا 700 تومان هم برسد و حتی تا هزار تومان هم این کشش پذیری در جامعه وجود دارد؛ البته این به معنی این نیست که تاثیری بر وضعیت اقتصادی خانوار نمی گذارد.

*مسئولان حمل و نقل شهری مانند آقای تشکری باید جزو مسئولانی باشند که در جریان نحوه اجرای طرح هدفمندی یارانه ها قرار می گیرند، با توجه به اتفاق نظر معاونان حمل و نقل و ترافیک شهرداری شهرهای کشور مبنی بر اینکه نداشتن اطلاعات کافی در مورد چگونگی اجرا مهمترین دغدغه آنان است چه اقداماتی برای هماهنگی  با آنها انجام شده است؟

- عبدلله  جلالی قائم معاون هماهنگی و برنامه ریزی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت: در زمان بررسی لایحه هدفمندی کردن یارانه ها چالشهای زیادی بین مجلسیان، مسئولان بیرون از مجلس و بین صاحب نظران ایجاد شد. حدود دو سال بر روی این موضوع بحث و در نهایت اواخر سال به قانون هدفمندی یارانه ها تبدیل شد. اگر چه تهیه کنندگان این طرح با آنچه که در نهایت تصویب شد و تغییراتی که بر روی این قانون انجام گرفت موافق نبودند.
در مورد تصویب بودجه اجرای این قانون نیز بحثهایی مطرح شد که در نهایت امکان تصویب دو لایحه بودجه قانون هدفمندی و بودجه سال 89 کشور به طور همزمان ممکن نبود و تصویب لایحه هدفمندی به بعد از تصویب قانون بودجه سال 89 موکول شد. بودجه مورد نظر دولت به عنوان ابزار اجرای قانون هدفمندی به طور کامل در اختیار قرار نگرفت و بودجه به یکی از مباحث کش دار بین دولت و مجلس تبدیل شد. دولت برای اجرای این قانون حدود 40 هزار میلیارد تومان بودجه پیشنهاد داده بود که نهایتا نیمی از آن یعنی 20 هزار میلیارد تومان آن تصویب شد.

ما در حیطه وظایف خود از ابتدا تعامل مناسبی با مجموعه کلان شهرها به صورت مستقیم و یا غیرمستقیم برقرار کردیم و برای استخراج آمار و محاسبات نرخ خدمات حمل و نقلی پس از اجرای هدفمندی یارانه ها از ظرفیت شهرداریها استفاده شد. تا جای ممکن تلاش شد از همه ظرفیتهای شهرداریها به نحوی که دستگاههای اجرایی هم ناراحت نشوند استفاده کنیم. با این حال پاسخ آنچه که به عنوان سئوال برای بدنه اجرا کننده قانون هدفمندی یارانه مطرح است مانند اینکه چه زمانی، کجا و چطور این قانون اجرا می شود از دست ما هم خارج است و اطلاعات ما به صورت بازه ای از سناریوهای مختلف است.

* برآوردهای شهرداری از جزئیات اجرای این طرح چیست؟   

ــ تشکری هاشمی: اگر شما را با چشم بسته، شب تاریک و بدون قطب نما در یک بیابان رها کنند چه برآوردهایی برای اینکه راه را پیدا کنید و خود را به مقصد برسانید خواهید داشت. واقعیت این است که این انتقاد به ما و کسانیکه در این طرف قضیه قرار دارند وارد نیست. امروز اگر با بسیاری از افرد مسئول صحبت شود اعلام می کنند که از این موضوع برآوردهای دقیقی ندارند. امیدواریم دولت زمان کافی را در این زمینه در اختیار ما بگذارد. مهم نیست چه زمان به ما اعلام می شود، مهم این است برای آنچه که ما می خواهیم به عنوان شهرداری ها انجام دهیم زمانی برای اینکه خود را به آمادگی کامل برسانیم داشته باشیم. فرض کنید همین امروز دو هزار دستگاه اتوبوس به ما تحویل دهند و بگویند از فردا در خیابان راه اندازی کنید، این کار به هیچ وجه اجرایی نیست چراکه اتوبوس به خودی خود در خیابان کار نمی کند، این اتوبوس به راننده، خط، تعمیرات، متصدی، پارکینگ سوخت، قطعه یدکی و ... نیاز دارد و ما همیشه به یک زمان کافی برای آمادگی لازم احتیاج داریم و امیدواریم هر زمان که به ما اعلام شد ما فرصتی را برای آمادگی قابل قبول داشته باشیم.

* با توجه به اینکه اطلاعات نقش کلیدی در برنامه ریزی و هماهنگی امکانات حمل و نقل برای پاسخ به نیازهای مردم بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها دارد چرا در ارائه اطلاعات به مسئولان حوزه حمل و نقل به عنوان یکی از مهمترین بخشهای اجرای قانون هدفمندی یارانه ها محدودیت ایجاد شده است؟

ــ جلالی: تجربه اجرای قانون در کشور ما نشان داده که لو رفتن برخی اطلاعات موجب می شود در اجرا با ترفندهای خنثی کننده و مشکل ساز برخی دستگاههای مجری که موافق آن نیستند مواجه شویم. با این حال قرار شده است که ستاد هدفمندی یارانه ها در تهران به صورت خاص تشکیل شود و برای بقیه شهرهای کشور نیز مشابه این کمیته به صورت عام برگزار شود. تلاش می شود که در این کمیته ها از نظرات کارشناسی و آمار واقعی بستر حمل و نقل فعلی استفاده شود چرا که آمار واقعی در حوزه حمل و نقل مانند بسیاری از حوزه ها وجود ندارد.

هدفمندی یارانه ها برای این دوره و قانون برنامه سوم و چهارم توسعه نیست و از قبل بوده است ولی کسی جرات اجرای آن را پیدا نکرده بود. از قانون برنامه سوم توسعه به بعد و از زمانی که قیمت سوخت را 20 درصد افزایش دادند از آن موقع هدفمند سازی یارانه ها از نکاتی بود که در قانون برنامه توسعه به آن توجه شده است. در این دولت به عنوان لایحه خاص برده شد که ابتدا نامش طرح تحول اقتصادی بود ولی پر و بال آن زده شد و به هدفمندی یارانه ها در یک بخش خاص تغییر پیدا کرد.
به عنوان بدنه حمل و نقلی صحبتهای ما تخصصی است و اصلا سیاسی نیست. باید خودمان را برای اجرای قانون آماده کنیم مانند بازگشایی مدارس با این تفاوت که زمان بازگشایی مدارس مشخص است ولی زمان اجرای این قانون نه. البته این نیست که در دولت و بدنه اجرایی تلاش و دغدغه ای وجود نداشته بلکه جلسات بسیاری گذاشته شده از جمله با شهرداری تهران.

* آیا شهرداری تهران به وزارت کشور اعلام کرده با اجرای این قانون به چه تعداد اتوبوس برای تکمیل ناوگان نیاز دارد؟

ـ تشکری هاشمی: اینکه اجرای هدفمند کردن یارانه ها منجر به چه میزان افزایش نرخ می شود، چقدر تورم به وجود می آید، موضوعاتی است که اقتصاددانان، متخصصین حوزه علوم اجتماعی و متخصصین حوزه فرهنگی باید بر اساس اطلاعاتشان تحلیل کنند و یک برآورد قطعی اعلام کنند. ما باید بدانیم کسی که تا دیروز سوار تاکسی می شد بعد از اجرای طرح هدفمند کردن یارانه ها آیا آن قدرت اقتصادی را همچنان دارد و وقتی این مسئله روشن شد سپس متوجه می شویم که آیا مدل استفاده مردم از امکانات حمل و نقل تغییر می کند. در حالیکه حوزه نفوذ این بحث صرفا به حوزه حمل و نقل مربوط نمی شود، حمل و نقل بخش کوچکی از این اتفاق است. طیفی از تغییرات در حال اتفاق افتادن است و باید این داده ها تحلیل شود و در نتیجه متوجه شویم تاثیرات آن بر اقتصاد خانوار چگونه است.

ما امروز واقعا نمی دانیم قرار است چه باری را از زمین بلند کنیم. برای ما قانونی به نام قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت وجود دارد که در آذرماه سال 86 تصویب شد و در آن اشاره شده است که باید به توسعه حمل و نقل درون شهری سالانه چهار هزار میلیارد تومان اختصاص داده شود. صرف نظر از اینکه در زمان تصویب این قانون طرح هدفمند کردن یارانه ها لحاظ شده بود، امروز می بینیم که حداکثر 20 تا 30 درصد این عدد تامین شده است. واقعیت این است که بر اساس آنچه که تا کنون اتفاق افتاده باید تحلیل درستی از وضعیت جامعه بعد از هدفمند کردن یارانه ها ارائه شود.

از سوی دیگر همانطور که می دانید 30 درصد از اعتبارات 20 هزار میلیارد تومانی هدفمند کردن یارانه ها باید برای مصارفی از جمله مدیریت حمل و نقل در نظر گرفته شود که این مبلغ علاوه بر ردیف هزینه های جاری است.

* آیا برآوردی از تبعات اجرای قانون هدفمندی یارانه بر بخش حمل و نقل و اقتصاد این بخش انجام شده است. اجرای این قانون در افزایش قیمتهای حمل و نقل چه تاثیری دارد؟

ـ جلالی: اینکه اجرای قانون هدفمندی یارانه ها چه تبعات اقتصادی و آثار تورمی دارد در تخصص ما نیست. آنچه که در توان و تخصص ماست بحثهای حمل و نقل است و معتقدیم اگر هر کس وظیفه خود را انجام دهد و در تخصص خود اظهار نظر کند و درخواست کمک کند تکلیفها درست انجام می شود. این اشکال در جامعه ما وجود دارد که هر کس در مورد همه چیز نظر داده و تحلیلهای گذرا ارایه می کند که باعث اختلال در کار دیگران می شود.

همه باور دارند که مزایای طرح هدفمندی یارانه ها بسیار است و تنها در مورد آثار تورمی آن نگرانی وجود دارد که مسئله اقتصادی است و به ما ارتباطی ندارد. اکنون قانون تصویب شده و قرار است اجرا شود. ممکن است از دیدگاه نظری ما هم انتقاداتی به این قانون داشته باشیم ولی قانون دست دولت را بسته و موجب شده گزینه های محدودی پیش رو داشته باشد.

رسانه ها باید به اجرای این قانون کمک کنند ولی نقد کردن اصل این قانون زمانی که برای آن تصمیم گیری شده فایده ای ندارد. اجرای قانون هدفمندی یارانه ها فرصتی برای توسعه بخش حمل و نقل است که سالها مغفول و عقب مانده بود. تبعات تورمی این طرح را با معادلات حمل و نقل نمی توان محاسبه کرد و باید افراد دیگری در این زمینه پاسخگو باشند.

پیش از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها نیز نباید انتظار تورمی اضافه برای مردم ایجاد کنیم. به عنوان مثال یک کار پژوهشی بر روی وبا انجام شده و نتایج آن نشان می داد از 100 درصد کشته شدگان در یک منطقه بر اثر بیماری وبا، علت اصلی 80 درصد فوت ترس از وبا بوده است. در برخی مواقع فضا به گونه ای مهیا می شود که مردم منتظر تورمند و سوءاستفاده کنندگان هم ازاین روال حداکثر استفاده را می برند. با این حال معتقدم مسائل باید به گونه ای منعکس شود که مردم انتظار نداشته باشند به یکباره قیمت تاکسی از یک به سه برسد. وقتی انتظار واهی ایجاد شد راننده های فرصت طلب به گونه ای دیگر رفتار می کنند.

* بعد از اجرای طرح هدفمند کردن یارانه ها، به کدام بخش حمل و نقل شهری فشار بیشتری وارد می شود؟

- تشکری هاشمی: تقریبا در همه زمینه هایی که فکر می کردیم بتوان اطلاعاتی برای نشان دادن وضعیت حمل و نقل بعد از هدفمند کردن یارانه ها بدست بیاوریم تحقیق کردیم. اما در نهایت نتایج متقنی بدست نیاوردیم. ما قطعا می دانیم در حوزه حمل و نقل عمومی با استقبال زیادی مواجه می شویم به همین علت به دنبال ارتقاء بهره وری حمل و نقل عمومی هستیم. ما در بحث بی آر تی به خوبی متوجه انجام امورات هستیم و می دانیم بحران جدی پایتخت امروز مسئله حمل و نقل عمومی است. در آینده با بحرانهای جدی روبرو هستیم و به همین علت ساماندهی خطوط خود را آغاز کردیم و بدنبال ایجاد جذابیت های لازم برای استفاده مردم از حمل و نقل عمومی هستیم. مهم این نیست که این جذابیتها چقدر ظرفیت ایجاد می کند بلکه مهم این است که این رقم هر چقدر باشد باز هم مصرف می شود و ما باید در این مسیر تلاش جدی کنیم.

با این حال استناد به برخی حدس و گمان و قضاوتهای شهودی که البته می دانیم بین قضاوتهای شهودی و تجربه با آنالیز و تجزیه و تحلیل تفاوت فاحشی وجود دارد به این نتیجه رسیدیم که حدود 10 درصد از کسانیکه با خودروی شخصی به سمت مقاصد خود می رفتند از استفاده خودروی شخصی شان صرفه نظر می کنند و به سمت حمل و نقل عمومی سرریز می شود با اینکه ممکن است این درصد بعد از اجرای طرح به 30، 40 و یا دو تغییر یابد، چون هیچ معیاری وجود ندارد.

در نهایت ما باید ظرفیت اتوبوسرانی را 25 درصد افزایش دهیم و حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به ناوگان خود اضافه کنیم. ظرفیت اتوبوسهای عملیاتی تا امروز در حدود 6 هزار دستگاه است و برای سهم 10 درصد سرریز شده به دو هزار اتوبوس دیگر نیاز داریم. از سوی دیگر اتوبوسرانی تهران طبق آنچه مصوب شده باید 11 هزار اتوبوس عملیاتی داشته باشد که مصوب دولت و شورای عالی ترافیک و شورای شهر است. تا سه سال پیش هشت هزار اتوبوس وجود داشت که حدود هفت هزار دستگاه عملیاتی بود اما امروز به دلیل اینکه در طول سالهای اخیر میزان از رده خارج شدن اتوبوسها بیشتر از واگذاری ها به این سیستم بوده است اتوبوسهای عملیاتی مان به 6 هزار و 300 دستگاه رسیده است و این یعنی اینکه ما در زمینه جابه جایی مسافر با اتوبوس عقبگرد داشتیم اما به دلیل وجود بی آر تی ها با اعتراض شدید مردم مواجه نبودیم.

برای اینکه بتوانیم به وضعیت مطلوبی برسیم علاوه بر اینکه باید عقب ماندگی هایمان را برای جبران هزار دستگاه اتوبوس در سال برآورده کنیم، برای اجرای طرح هدفمند کردن یارانه ها نیز باید حداقل دو هزار اتوبوس در اختیار داشته باشیم. از بین 22 میلیون نفر جابه جایی روزانه مسافر در اول مهر ماه برآورد می شود حدود 11 میلیون با حمل و نقل عمومی، تعدادی با ماشین شخصی، موتورسیکلت و تعداد بسیار محدودی با دوچرخه و یا سرویس ادارات تردد کنند. در بحث مترو ما می توانیم جابجایی را از یک میلیون و نیم مسافر با کم کردن فاصله خطوط به دو دقیقه به چهار میلیون نفر برسانیم.

بحث دیگر جابجایی شیوه حمل و نقل مردم است. اگر تا دیروز فرزندان ما برای رفتن به مسافتهای کوتاه با تاکسی رفت و آمد می کردند با تاثیرات تورمی ناشی از اجرای طرح و افزایش قیمت تمام شده که هنوز در ابهام قرار دارد، قشری از مردم به سمت حمل و نقل ارزان قیمت یعنی مترو و اتوبوس می آیند و البته تاکسی ها نیز سرریز خودروهای شخصی به سمت خود را پوشش می دهند. سریز مسافران از تاکسی ها و آژانس ها به سمت مترو و اتوبوس بین 10 تا 20 درصد است که یکی از تغییرات در روش استفاده مردم در حمل و نقل محسوب می شود.

درباره مترو ما یک تحلیل دیگر داریم، مترو مانند اتوبوس نیست که مردم با زور و فشار سوار شوند و با هر مشکلی اتوبوس همچنان فعال باشد، بلکه در مترو قضیه برعکس است یعنی با اضافه شدن مسافر مترو بدون افزایش قطار راندمان آن کاهش می یابد. با هجوم مسافر به سمت ایستگاه مترو اگر قطار گنجایش لازم را نداشته باشد نمی تواند حرکت کند. واگنها مثل حلقه های یک زنجیرند، اگر حلقه اول در جایش ثابت نباشد مابقی واگنها نیز که پشت این حلقه حرکت می کنند متوقف می شوند و توقف یک قطار یعنی متوقف شدن یک خط مترو. در مجموع پیش بینی ما این است که این تاخیرات در مترو روز به روز افزایش یابد.
این در حالی است که اگر هیچ واگنی به این ناوگان اضافه نشود افزایش تاخیرات به جز موج نارضایتی و کاهش میزان جابجایی مسافر حاصل دیگری ندارد و خواهیم دید حتی به اندازه جابه جایی مسافر تا پیش از اجرای طرح نیز قادر به جابجایی مردم نیستیم.

پیش بینی بعدی ما این است که رویکرد مردم به سمت استفاده از موتورسیکلت بیشتر می شود و با توجه به سابقه بدی که موتور سیکلت در کشور دارد و نا هنجاری های آن که یک خطر بالقوه است اگر این مسئله کنترل نشود ممکن است با تبعات منفی آن مواجه شویم و اگر نتوانیم برای آن تمهیداتی در نظر بگیریم یکی از مشکلات آتی موتورسیکلت ها هستند.

* به نظر شما اجرای این قانون چه آثار مثبتی بر روی توسعه بخش حمل و نقل دارد؟

ــ جلالی: ابتدای اجرای این طرح ممکن است پیامد مثبت زیادی نداشته باشد ولی از هفته اول به بعد بروز پیامدهای مثبت آن آغاز می شود. یکی از نتایج این طرح این است که استفاده از خودروی شخصی کم می شود و باید ظرفیت جدید برای این بخش از مردم که به حمل و نقل عمومی گرایش پیدا می کنند ایجاد کنیم و در عین حال فرهنگسازی هم دنبال شود تا بعد از مدتی دوباره این طیف به استفاده از خودروی شخصی متمایل نشوند.

سناریوهای متفاوتی وجود دارد که ما بر اساس آن برنامه ریزی کرده ایم و مشخص شده که با اجرای هر سناریو باید حمل و نقل عمومی را به چه شکل مدیریت کنیم. 6 یا هفت سناریو طراحی شده ولی اینکه کدام محتمل تر است را نمی دانیم.

*پیش بینی هایتان برای بنزین چگونه است؟

ــ تشکری هاشمی: فکر می کنیم قیمت بنزین به صورت افراطی افزایش نمی یابد و البته بدون هیچ آگاهی احتمال می دهیم قیمت بنزین بین 300 تا 500 تومان افزایش یابد و اگر همین قیمت باشد معتقدیم که تاثیرگذاری کمی را در این زمینه شاهد هستیم.
قیمت تمام شده هزینه های درون شهری مردم از دیگر دغدغه های ماست، در بعد تاکسیرانی به دلیل اینکه یک وسیله بدون حمایت است این مسئله بیشتر نگران کننده است چراکه برای تاکسی ها فقط بحث یارانه سوخت مطرح نیست بلکه هزینه های جانبی یک تاکسی به شدت بالاست و افزایش این هزینه ها بر کرایه تاکسی ها نیز اثر گذار است.

به نظر می رسد دادن یارانه به تاکسی نوعی نقض غرض است چراکه در این طرح دولت قرار بود برای هدفمند کردن یارانها، یارانه به مصرف کننده نهایی داده شود و به همین خاطر گفته شد پول نقد به حساب خانوار واریز می شود. وقتی سوخت یارانه ای شود هم نقض غرض نسبت به طرح هدفمند کردن یارانه هاست و هم کنترل این نظام واقعا سخت می شود. در جلساتی که در ستاد حمل و نقل سوخت داشتیم پیشنهاداتی ارائه کردیم و ما اعلام کردیم اگر واقعا قصد کمک به رانندگان تاکسی دارید به همه تاکسی هایی که تا کنون گاز سوز نشده اند فراخوان بدهید و نیز به همه تاکسی ها اعلام کنید که قرار نیست هیچ بنزینی به آنها داده شود ولی هر تاکسی در جایگاه سوخت مختار است هرچقدر نیاز دارد یارانه سوخت بگیرد.

از سوی دیگر می توان سوخت گاز تاکسی ها را به صورت صد در صد رایگان عرضه کرد، چراکه گاز این امکان را ندارد که از باکی به باک دیگر منتقل شود و یا کارت به کسی غیر از تاکسی دار داده شود. همچنین می توان تاکسی ها را از نظر خدمات بیمه ای حمایت کرد و یا خودروسازان را مکلف کنیم خدمات تعمیرگاهی ارائه دهند. در واقع انواعی از خدمات از این جنس می توان به تاکسی ها داد تا قیمت تمام شده هزینه آنها را کاهش داد اما با همه این اوصاف یک مشکل جدی در این زمینه وجود دارد، اینکه نرخ نهایی تاکسی را مسافربرهای شخصی که هیچ کدام از این خدمات را نمی گیرد تعیین می کند. بنابراین از نظر ما اصولا معنا ندارد که یارانه به خودروها تعلق بگیرد و باید به مصرف کننده داده شود و اگر هم تصمیم به دادن یارانه باشد در جایی داده شود که غیر قابل تبدیل باشد، مثل سوختی که مثال زده شد.

در مجموع معتقدم اصولا دولت باید همه شهرها را مکلف کند یک خط عبوری در خیابانهایی که حداقل دو خط عبوری دارند به حمل و نقل عمومی اختصاص دهند چراکه در همه جای دنیا حمل و نقل عمومی در اولویت حرکت دارد.

موضوع دیگر که دارای اولویت است بحث دوچرخه سواری است که باید در این مقطع که با بحران هایی زیادی مواجه هستیم جدی گرفته شود. هرچند فانتزی و غیر ممکن احساس می شود اما بسیاری از غیر ممکن ها را می توان با اراده و تدبیر و عقلانیت به ممکن تبدیل کرد. با استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله پاک، ارزان و در دسترس می توان بخشی از سفرها با فواصل کوتاه را پوشش دهیم.

کار دیگری که فوق العاده مهم است و به اندازه همه موارد گفته شده ارزش دارد این است که بررسی ها نشان می دهد سفرهای روزانه مردم در شهر بسیار بالاست و ما نزدیک به دو برابر برخی کشورهای پر جمعیت جهان سفرهای روزانه درون شهری داریم که خیلی از آنها ضروری نیست. باید با دستگاهی که مردم را برای گرفتن این خدمات فرا می خواند برخورد تنبیهی کنیم و علاوه بر بحث عرضه در تقاضای سفر نیز اعمال مدیریت کنیم. به اعتقاد ما بسیاری از سفرها قابل حذف شدن است و ذاتا غیر ضروری است اما ما مردم را خودخواهانه به سمت دستگاههای اداری خود می کشانیم.

حال آنکه خیلی از سفرها باید الکترونیک و از طریق دفاتر خدمات الکترونیک در کوتاهترین فواصل و در محله برای مردم ممکن باشد. بسیاری از مشاغل باید تبدیل به دورکاری شوند و لزومی ندارد در واحد سازمانی خود مستقر باشند.

* برای جبران افزایش هزینه های حمل و نقل فعالان این بخش به طوری که جلوی افزایش ناگهانی و بی رویه نرخهای حمل و نقل به ویژه در بخش تاکسیرانی گرفته شود چه تدابیری اندیشیده شده است؟

ــ جلالی: در بخش حمل و نقل عمومی وظیفه ماست که جبران هزینه کنیم ولی نمی توان گفت که به هر تاکسیداری به ازای افزایش هزینه ناشی از اجرای هدفمندی یارانه ها فلان مقدار پول داده شود چرا که خلاف هدفمندی یارانه هاست. در قانون آمده است 30 درصد از درآمدهای اجرای قانون هدفمندی یارانه ها باید به جبران افزایش هزینه های بخشی که به مردم خدمت ارایه می کنند اختصاص پیدا کند. برای اختصاص این مبلغ نیز باید ناوگانی که واقعا به مردم خدمات ارایه می کنند شناسایی شود.

قانون هدفمندی یارانه ها قطعا ترکشهای برای حمل و نقل دارد که شهرداری تهران به سراغ این ترکشها رفته و آنها را به دلارها و ریالها برای خدمت حمل و نقل بهتر تبدیل می کند. از سوی دیگر 95 درصد جمعیت کشور روزانه با حمل و نقل شهری ارتباط دارند و سفر شهری انجام می دهند. برای مدیریت سفرهایی که بعد از هدفمندی یارانه ها به بخش حمل و نقل عمومی گسیل می شود دو راه حل وجود دارد یکی مدیریت بر ناوگان برای افزایش بهره وری و دیگری اضافه کردن ناوگان به سیستم فعلی.

در بحث محاسبات ناوگان مورد نیاز با شهرداری اختلافی نداریم. چرا که دو دو تا چهار تا می شود و همه آن را قبول دارند و اگر کسی آن را رد کرد به این معنی است که بحثهای سیاسی را به موضوع دخالت داده است. همچنین از سه هزار دستگاه اتوبوس اختصاص داده شده به کلان شهرها تا پایان سال هزار دستگاه به تهران واگذار می شود.

در همه دنیا با گران شدن بنزین خودرو شخصی ارزان می شود ولی دیدیم در ایران وقتی بنزین هم سهمیه بندی شد باز قیمت خودرو بالا رفت و کمتر خودرویی بود که کاهش قیمت داشت به همین دلیل  باید امکانات مورد نیاز فراهم شود تا دغدغه های مردم کاهش پیدا کند. دغدغه باید برای مدیران باشد و کسی که نمی تواند دغدغه را تحمل کند نباید مدیر شود.

* به عبارت دیگر شما بیش از این که نگران نحوه اجرا و فراهم کردن مقدمات باشید نگران برخی  جوسازیها در اجرا هستید؟

- جلالی: جو ایجادی بدتر از نتایج اجرای طرح است. انعکاس همدلی ها برای اجرا موجب می شود تا دغدغه مردم کمتر شود وقتی دولت یک حرف می زند و مجلس حرف دیگری و اظهارات اجزای حاکمیت با هم متفاوت باشد دغدغه مردم بیشتر می شود و این به معنی تخریب ایمان مردم است.