اجرای طرح تفضیلی تهران بر اساس TOD

به گزارش خبرگزاری مهر، نخستین نشست «امکان و روش اجرای TOD در شهر تهران» برگزار شد. شهربانو امانی، عضو شورای شهر تهران و  رئیس کمیته TOD در ابتدای این نشست  با بیان اینکه  TOD به صورت ساده در واقع بر اساس همان محله محوری و انسان محوری است که همواره مطرح می شود، گفت: شهرها برای انسان ها ساخته شدند، انسانی که با پاهایش حرکت می کند، اما وقتی خودروها وارد زندگی انسان ها شد، خیابان ها، محلات و فضای زندگی انسان ها را تصاحب کرد. ۱۵۴ سال پیش برای بهبود دسترسی ها مترو اختراع شد که وسیله ای برای حمل و نقل قشر متوسط به پایین باشد. وقتی از مردم تهران نظر سنجی شد که خواسته آنها از شورای شهر و مدیریت شهری چیست، مطالبه مردم حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا بود که منشا آن هم ترافیک است. سازمان بهداشت جهانی می گوید ۹۳ درصد کودکان در دنیا از آلودگی هوا رنج می برند. »

عضو کمیسیون حمل و نقل شورای شهر، ادامه داد: اما TOD می خواهد چه کاری انجام دهد؟ یکی از موارد محله محوری است که در شعارها نیز به آن پرداخته شده و دربرنامه سوم نیز قطعا وجود خواهد داشت. برای عملیاتی کردن محله محوری و انسان مداری TOD بهترین الگویی است که دیگران نیز تجربه کرده اند. اما آیا می توانیم TOD را در تهران اجرا کنیم؟ به ویژه با توجه به اینکه تهران الگویی برای سایر شهرهای بزرگ ایران است.  TOD هشت گام دارد که می توانیم در یک بازه زمانی ده ساله آن را در تهران اجرا کنیم. کشورهای دیگر نیز همین مسیر را رفته اند. ما محله ها را با اتوبان ها از دست دادیم و هرچه اتوبان ها را عریض و طویل کردیم، و سعی کردیم آسایس پیدا کنیم، به آرامش نرسیدیم. امیدواریم شورای پنجم ریل گذاری را آغاز کند که الگوی توسعه شهری آینده باشد. الگویی بر اساس TOD که در دنیا نیز تجربه شده است. »

محمدعلیخانی، عضو کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه بحث TOD توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی یا نوعی یکپارچه سازی حمل و نقل عمومی انبوه بر است، گفت: ایستگاه ها، پیاده راه ها،  پارکینگ، طرح تفصیلی و نحوه بارگزاری شهر در TOD به صورت یکپارچه مورد توجه قرار می گیرد. ما در شهری زندگی می کنیم که مدیریت یکپارچه ندارد. از گذشته این مسئله در محافل تخصصی مطرح بوده است که بسیاری از تصمیمات در چندین دستگاه مختلف گرفته می شود و مردم با هر مشکلی که در شهر مواجه می شوند، مطالبات خود را از مدیریت شهری خواستار می شوند. از سویی ما با شهری مواجه هستیم که از ابتدا زیرساخت های لازم را نداشته و این نیاز وجود داشته که اصول و زیرساخت ها بعد ها در طرح هایی که تعریف می شود، پیگیری شوند. »

وی ادامه داد: در TOD مطرح می شود که با ۵ دقیقه پیاده روی یا ۶۰۰ متر فاصله، دسترسی به حمل و نقل عمومی باید میسر شود، اما آیا با وضعیتی که در حال حاضر با آن رو به رو هستیم، در کوتاه مدت چنین امری ممکن است؟ زمانی مهندس هاشمی بحث TOD را در مترو  و مجتمع های ایستگاهی آغاز کردند، اما ادامه پیدا نکرد. درواقع بعد از ایشان دستخوش تغییراتی شد و پس از آن اتفاق جدیدی را شاهد نبودیم. بنابراین در بحث TOD باید تلاش بیشتری کرد.  اما در تهران من تصور می کنم اولین گامی که می توانیم به صورت عملی برای TOD برداریم بازیگری در طرح تفضیلی است و باید طرح تفضیلی را بر اساس TOD تنظیم کنیم و به یکپارچه سازی نیز توجه داشته باشیم.»

افشین خضرلو، مشاور کمیته TOD  شورای شهر تهران، با بیان اینکه در حال حاضر در مرحله ای قرار نداریم که بخواهیم اثبات کنیم TOD خوب است یا خیر، گفت: امروزه کلان شهری در دنیا پیدا نمی کنید که بخواهد از خودرو محوری به انسان محوری برسد و راه حلی جز TOD برای آن وجود داشته باشد. یعنی این یک رنسانس عمومی و فراگیر در همه شهرهای بزرگ جهان است. اما برای امکان سنجی اجرای TOD در شهر تهران باید ابتدا به این مسئله دقت کنیم که اجرای TOD نیامند اصولی است که باید ببینیم شهر تهران برای اجرای این اصول چه میزان آمادگی دارد. TOD نیازمند هشت اصل است یکی از این هشت اصل، سیستم حمل و نقل عمومی انبوه بر است، مانند مترو و BRT. تهران بخشی از سیستم حمل و نقل عمومی را دارد، سیستم حمل و نقل عمومی تهران نیز نسبت به آنچه در دنیا وجود دارد به دلایل متعددی مطلوب است که بر اساس آمار و ارقام نیز قابل توضیح است. با وجود اینکه ایستگاه و طول خط کمی وجود دارد اما ظرفیت بارگیری مسافر بالا است.

خضرلو با تاکید بر اینکه شهری که TOD در آن اجرا مییشود باید از تراکم کافی برخودار باشد، گفت: تهران با میانگین ۱۲۰ نفر در هکتار از جمله شهرهای متراکم دنیا است. همچنین نیاز دیگر TOD به کار بستن کاربری های مختلط است. کاربری های مختلط از نکاتی است که در تهران نمره خوبی نمی گیرد. متاسفانه در سطح وسیعی در تهران منطقه ها با کاربری های مختلف و جدا از هم است، برای مثال مناطقی در تهران وجود دارد که به آن مناطق اداری، تجاری، مسکونی و... و. می گوییم که این مسئله با روح TOD سازگر نیست. در محلات نیز اجازه نمی دهیم که افراد برای ملک خود کاربری های مختلط داشته باشند در حالی که در TOD مسئله کاملا متفاوت است.

وی ادامه داد: نکته بعدی مسئله نفوذ پذیری شهر است. یعنی باید شهر بن بست های کمی داشته باشد، شهر بلوک های بزرگ نداشته باشد، که تهران تقریبا از این نظر به جز منطقه ۲۲ از وضعیت مناسبی برخودار است و هر بلوک حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ متر است. طول کوچه ها نباید زیاد باشد. طبق تحقیق البته نه چندانی دقیقی که انجام داده ایم حدود ۱۵ الی ۲۰ درصد کوچه ها و معابر تهران یا بن بست است، یا اینکه خودمان آنها را با مانع، بن بست کرده ایم، که احتمالا به دلایل ترافیکی بوده است. مانند خیابان گاندی و بن بست های آن. در TOD باید نفوذ پذیری شهر تا حد امکان بالا برود. اگر از پادگان ها اغماض کنیم، می توانیم بگوییم تهران شهر فشرده ای است. همچنین شیفت به معنی تغییر کارکرد معابر، تقویت مد پیاده و دوچرخه نیز از اصول TOD است. در مورد تراکم و ترانزیت ما بسترهای خوبی در شهر تهران داریم اما باید در موارد دیگر دست به اصلاحاتی بزنیم.

محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران و عضو کمیسیون حمل و نقل  نیز در جریان نخستین نشست «امکان و روش اجرای TOD در شهر تهران»   با بیان اینکه کلمه TOD بر مبنای توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل است، کفت: به TOD از دو منظر نگاه می شود. یکی اینکه در شهرهای کوچک، توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی وجود ندارد اما در کلان شهرها و ابرشهرها مانند تهران ناگزیر به سمت حمل و نقل عمومی می رویم. البته می توان گفت ایران و تهران از تمام کلان شهرهای جهان متفاوت بوده، چرا که قیمت سوخت موجب شده است تمامی تعارف تغییر کند. هیچ کشوری وجود ندارد که قیمت سوخت در آن هزار تومان باشد و این مسئله موجب می شود حمل و نقل عمدتا توسط خودرو شخصی و وسایل نقلیه ای باشد که با سوخت فسیلی کار می کنند.   در تهران به دلیل پایین بودن قیمت سوخت نزدیک به ۸۰ تا ۱۰۰ هزار تاکسی رسمی و ۱۰۰ هزار تاکسی غیر رسمی فعالیت می کند، اخیرا هم که تاکسی های اینترنتی نیز فعال شده است که آن هم حدود ۳۰ تا ۵۰ هزار خودرو فعال است و به دلیل قیمت پایین سوخت حتی می توانند با سیستم های اتوبوسی هم رقابت کنند.

هاشمی ادامه داد:  این در حالی است که در کشورهای توسعه یافته قیمت بالای سوخت یکی از دلایل توسعه حمل و نقل عمومی بوده و همین پایه ای برای TOD می شود. اگر این اتفاق رخ ندهد ما همچنان در وضعیتی قرار خواهیم داشت که مزیت های خودرو به مراتب بیشتر خواهد بود و به همین دلیل هم هست که سیاستمداران ما برای حمایت از حمل و نقل عمومی و به ویژه حمل و نقل ریل محور، توجه لازم را ندارد. یعنی به صورت شعار مطرح می شود اما در عمل اتفاقی رخ نمی دهد. در تهران می بینید که چه میزان زیرساخت مترو آماده است اما مدیران کلان کشور اهمیتی نمی دهند که هزاران میلیارد هزینه این زیرساخت ها شده است و بیش از ۹۰ کیلومتر و تعداد نزدیک به ۲۰۰ ایستگاه مورد استفاده قرار نمی گیرد و صدای اعتراض هم از کسی شنیده نمی شود که تجهیر شده و مورد استفاده قرار بگیرد چون مردم هم با خودرو شخصی رفت و آمد می کنند و این مسئله منجر به اعتراضات اجتماعی نیز نشده است و دلیل اصلی نیز پایین بودن قیمت سوخت است.

رئیس شورای شهر تهران با تاکید براینکه برای اینکه بتوانیم در TOD موفق بوده و آن را در کلاش شهرها پیاده کنیم، ابتدا باید پارامترهای اقتصادی ما صحیح باشد، گفت: در TOD باید اکثر حمل و نقل ها توسط حمل و نقل عمومی صورت بگیرد. در تهران صحبت از ۱۸ میلیون سفر است که بنا بوده است ۱۰ میلیون سفر بر اساس حمل و نقل ریل پایه انجام شود، ۵ میلیون هم با سیستم مکمل آن یعنی اتوبوس انجام شود و حمل ونقل با تاکسی را حمل و نقل عمومی محسوب نمی شود.

هاشمی ادامه داد: زمانی در جایی ایجاد سفر می شود و سیستم حمل و نقل نیز برای آن ایجاد می کنید، اما زمانی سفر موجود است و تنها باید سیستم حمل و نقل را برای آن تطبیق داد. اما با تطیبق همین سیستم حمل و نقل کل ظرفیتی که ایجاد شده است پر می شود و در اینجا است که می شود اطراف ایستگاه های حمل و نقلی، فعالیت های شهر را سامان داد و موجب افزایش حمل و نقل از طریق کریدورهای حمل و نقلی شد. بعضا برخی از سفر ها باید از جایی به جای دیگر برد، چون در آنجا سفر مزاحمت ایجاد می کند و از سویی برخی از فعالیت ها را می توان در جای دیگری سامان دهی کرد و باید شبکه را به گونه ای ساماندهی کرد که صورت متعادل کار کند.