چالش‌های نظارت بر حمل‌ونقل بار درون‌شهری و وانت‌بارها

به گزارش خبرنگار مهر، با توجه به همین ضرورت، حمل و نقل بار در بخش بین شهری با تصویب قوانین و آیین‌نامه‌های اجرایی تا حدودی تحت نظارت راهداری و پلیس و سایر دستگاه‌های مرتبط قرار گرفته است اما به نظر می‌رسد نظارت بر بخش درون‌شهری به ویژه در حوزه وانت‌بارها و یدک‌کش‌های حمل خودرو به دلایل مختلف از جمله ضعف قوانین، نبود آیین‌نامه‌های اجرایی، عدم اهتمام شهرداری‌ها، نبود اراده ساماندهی در دستگاه‌های متولی و درک پایین از تبعات رها شدن این بخش، آنچنان که باید، شکل نگرفته و چارچوب کارآمدی برای مدیریت و نظارت دقیق بر حمل بار داخلی شهری و فعالیت یدک‌کش‌ها وجود ندارد.

طبق آخرین آماری که سال ۱۴۰۲ از سوی مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌های کشور اعلام شد، از سه میلیون و ۸۵۰ هزار وسیله نقلیه حمل بار در کشور، بیش از دو میلیون و ۶۵۰ هزار وانت‌بار در کشور در حال فعالیت هستند.

وانت‌بارهایی که در طول سه سال گذشته قطعاً تعداد آنها افزایش یافته و این یعنی فعالیت حدود سه میلیون خودرو در کشور که بیش از ۲۰ درصد بنزین کشور را مصرف می‌کنند و بخش زیادی از موضوعات و مسائل اقتصادی، اجتماعی و امنیتی جامعه به فعالیت آنان گره خورده؛ بدون هیچ نظارت تخصصی، رها شده است.

این رهاشدگی در حوزه یدک‌کش‌ها وخیم‌تر است در حدی که آمار دقیقی از تعداد خودروهای فعال در این بخش وجود ندارد. همچنین یدک‌کش‌ها، اتحادیه و صنف تخصصی ندارند و امورات آنها به اتحادیه آهنگران و صنعتگران خودرو واگذار شده است.

درباره چالش‌های این وضعیت و ضرورت ساماندهی فعالیت وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها با کارشناسان گفت و گو کردیم.

پراکندگی مسئولیت‌ها و فقدان متولی واحد برای حمل بار درون شهری

حامدرضا حیدری کارشناس حمل و نقل در این خصوص گفت: مسأله وانت بارها ناشی پراکندگی مسئولیت‌ها و فقدان یک متولی واحد است. همچنین نگاه ما به بحث حمل و نقل درون شهری در بسیاری از شهرها بلند مدت نیست و بیشتر به صورت مقطعی دنبال شده است.

حیدری ادامه داد: در نتیجه این نوع نگاه، تمرکز اصلی مدیریت شهری در بحث حمل و نقل درون شهری، با وجود نقش گسترده وانت بارها در توزیع کالا، بر جابجایی مسافر و ترافیک خودروهای شخصی و ناوگان سنگین بوده است.

این کارشناس حمل و نقل با بیان اینکه اهمیت وانت‌بارها در حمل و نقل درون شهری در نگاه بلندمدت به اندازه کافی درک نشده است، تصریح کرد: این منجر به این شده که عملاً وظایف مدیریت و نظارت بر این بخش بین شهرداری‌ها، پلیس، وزارت کشور، راهداری و سایر دستگاه‌ها به خوبی تقسیم نشود.

حیدری تصریح کرد: در چنین شرایطی، بخش قابل توجهی از فعالیت حمل بار درون شهری توسط وانت‌بارها به صورت سنتی و غیررسمی انجام می‌شود و به همین دلیل اکنون اطلاعات دقیقی درباره تعداد خودروهای فعال در این بخش، انواع فعالیت‌های آنان، مسیرها، میزان پیمایش و وضعیت رانندگان آنها وجود ندارد.

وی افزود: علاوه بر ضعف و کمبود داده در این بخش، بعضاً داده‌های متناقضی هم شکل گرفته که سیاستگذاری و نظارت موثر بر این بخش را دشوار کرده است.

حیدری این وضعیت را نوعی رها شدگی حمل و نقل درون شهری عنوان کرد و افزود: این رها شدگی علاوه بر افزایش توقف‌ها در ترافیک شهری و توقف‌های غیرمجاز در معابر عمومی، تبعاتی چون مصرف سوخت و آلودگی بیشتر، حمل بار اضافه و ناایمن کردن معابر و افزایش احتمال تصادفات درون شهری و در حومه شهرها را به دنبال دارد.

این کارشناس حمل و نقل در ادامه بیان کرد: این وضعیت همچنین باعث شده تا نرخ‌گذاری شفافی در بحث حمل و نقل بار درون شهری و حومه وجود نداشته باشد و در این میان هم حقوق راننده و هم حقوق صاحب کالا تضییع و واسطه‌گری و فعالیت‌های فاقد مجوز افزایش پیدا کند.

حیدری رهگیری بار را یکی از مقوله‌های بسیار حیاتی در کشور عنوان کرد و گفت: رها شدگی بخش حمل و نقل بار درون شهری، بحث رهگیری بار را بسیار سخت کرده است. در این میان اگر بحرانی در کشور رخ دهد؛ در بخش حمل و نقل درون شهری، بانک اطلاعاتی و ساز و کار منسجمی برای مدیریت توزیع کالا درون شهرها وجود ندارد.

وی در ادامه خاطرنشان کرد: برای ساماندهی این وضعیت نباید صرفاً به برخوردهای انتظامی یا محدود کردن تردد وانت‌بارها اتکا کرد چون این نوع برخورد تبعات اجتماعی، اقتصادی و امنیتی به دنبال دارد. بنابراین برای ارائه راهکار ابتدا باید وانت‌بارها را به عنوان بخشی از مقوله لجستیک درون‌شهری به رسمیت شناخت و برای آن در سامانه جامع ثبت ناوگان و رانندگان یک متولی اصلی مشخص کرد.

وی افزود: با این کار سپس می‌توان مواردی چون نرخ‌ها و مسئولیت‌های حمل، مقوله بیمه، معاینه فنی، نوسازی ناوگان و... را ساماندهی و شفاف کرد. این اقدامات می‌تواند منجر به این شود که بتوان از سامانه هوشمند برای تطابق عرضه و تقاضای بار استفاده کنیم.

وی ادامه داد: البته باید توجه داشت که این یک امر تدریجی است و باید با مشارکت راننده‌ها انجام شود و حتماً جنبه تشویقی و حمایتی داشته باشد تا منجر به حذف معیشت رانندگان یا افزایش هزینه‌های حمل کالا نشود.

این کارشناس حمل و نقل در پایان خاطرنشان کرد: نباید وانت‌بارها را بخش کوچکی از مسأله ترافیک درون شهرها در نظر گرفت؛ آنها یکی از حلقه‌های اصلی اقتصاد و توزیع کالا در شهرها هستند و نادیده گرفتن این بخش، هزینه‌های خدمات شهری را افزایش خواهد داد. بنابراین باید هر نوع برنامه‌ریزی و ساماندهی با این نگاه انجام شود.

تبعات اقتصادی، اجتماعی و امنیتی رها شدن حمل و نقل درون شهری بار

سیدطه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند هم درباره این چالش گفت: قاعدتاً نبود چارچوب نظارتی دقیق و مدیریتی کارآمد بر بخش مهم و گسترده حمل و نقل درون شهری، تبعات منفی متعددی به دنبال داشته و تا زمانی که این وضعیت ساماندهی نشود، این تبعات منفی هم ادامه خواهد داشت و دامنه‌های اقتصادی، اجتماعی و امنیتی آن وسیع‌تر خواهد شد.

مدنی خاطرنشان کرد: از جمله تبعات عدم ساماندهی حمل و نقل درون شهری در حوزه وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها، می‌توان به چالش‌هایی چون حمل وسایل سرقتی در پوشش بار، حمل خودروی سرقتی توسط یدک‌کش‌، نبود نظارت کارآمد بر نرخ خدمات وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها و افزایش نارضایتی عمومی در این حوزه، اختلال در مدیریت شهری به ویژه حوزه ترافیک، آسیب به زیرساخت‌های شهری از جمله آسفالت معابر عمومی، محروم شدن مدیریت شهری از منابع درآمدی حاصل از حمل بار و جبران خسارات زیرساختی و زیست‌محیطی حاصل از بخش حمل بار درون شهری از جیب شهروندان اشاره کرد.

وی تصریح کرد: علاوه بر این آسیب‌های اقتصادی و اجتماعی، عدم ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری، تبعات امنیتی نیز به دنبال دارد.

مدنی درباره چالش‌های امنیتی که در پی عدم ساماندهی فعالیت وانت‌بارها به وجود آمده است، توضیح داد: مثلاً در جنگ ۱۲ روزه مکرراً اخباری درباره حمل پهپاد، ادوات جنگی، مواد منفجره و سایر اقلام ضد امنیتی به وسیله وانت‌هایی در داخل شهر منتشر می‌شد. حتی گفته می‌شد وانت‌هایی طراحی شده که پهپاد و کوآدکوپتر در آن جانمایی شده و پس از توقف در یک نقطه مشخص، به وسیله ماهواره به پرواز در آمده و دست به اقدامات تروریستی زده است.

وی افزود: اگرچه گفته می‌شود تعداد این نوع از وانت‌ها در سطح شهرها کم بوده اما همین تعداد کم هم باعث شده بود بخش زیادی از اقدامات تأمینی توسط نیروهای امنیتی و انتظامی صرف بازرسی وانت‌ها شود. حتی برخی رانندگان به دلیل همین سختگیری‌ها، در آن مدت دست از کار کشیده بودند.

مدنی توضیح داد: همه این چالش‌ها به دلیل نبود یک ساز و کار شفاف و مطمئن برای نظارت بر فعالیت وانت‌بارها به وجود آمده بود چرا که اگر چنین ساز و کاری از قبل تعریف شده بود؛ نظارت‌های امنیتی بر فعالیت وانت‌ها بسیار ساده‌تر صورت می‌گرفت. این چالش جدی در یکی از بحرانی‌ترین وضعیت‌های کشور، نشان از نقاط کور بخش حمل و نقل و لجستیک کشور بود.

وی درباره حمل بین شهری بارهای ممنوعه و ضد امنیتی و خرد شدن این بارها توسط وانت‌ها در داخل شهر هم گفت: این چالش هم در ایام جنگ ۱۲ روزه وجود داشت که اقلام تروریستی از یک مبدا تا نزدیکی شهر مورد هدف حمل و سپس این اقلام مجدداً توسط وانت‌هایی بارگیری و به داخل شهر و مقصد مورد نظر حمل می‌شد. حتی در برخی موارد ممکن است راننده از نوع بار مطلع نباشد و فقط به عنوان حمل کننده این اقلام را بارگیری کرده باشد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: همه این چالش‌ها به دلیل نبود ساز و کار شفاف و درست و عدم ثبت مشخصات راننده، خودرو، نوع بار، وزن بار، مبدأ و مقصد و اطلاعاتی از این دست رخ می‌دهد. این یعنی عملاً هیچ نظارتی بر تردد وانت‌بارها در شهرها وجود ندارد و در نتیجه هیچ اقدام پیشگیرانه‌ای در این زمینه ممکن نیست.

آسیب به زیرساخت‌های شهری و نارضایتی عمومی

وی در ادامه خاطرنشان کرد: علاوه بر چالش‌های امنیتی، عدم نظارت بر فعالیت وانت‌بارها منجر به آسیب‌های زیرساختی هم شده است. یکی از این آسیب‌ها از حمل اضافه بار توسط بسیاری از وانت‌ها ناشی می‌شود و این می‌تواند زیرساخت‌های گران‌قیمت شهری مثل آسفالت معابر را تحت تأثیر قرار داده و عمر آن را کاهش دهد. مشکلات و آسیب‌های معابر شهری در بسیاری از موارد نارضایتی عمومی و خدشه‌دار شدن سرمایه اجتماعی را به دنبال دارد. قاعدتاً اگر نظارت درستی بر عملکرد وانت‌ها وجود داشت این چالش‌های غیرمستقیم نیز تا حد زیادی کنترل می‌شد.

وی تصریح کرد: در مجموع، وضعیت حمل و نقل بار درون شهری و حوزه فعالیت یدک‌کش‌های خودرو به ویژه در کلانشهرها و شهرهای بزرگ کشور، حاکی از رها شدگی و عدم نظارت بر این بخش بسیار مهم است و لازم است همزمان با ساماندهی حمل و نقل بار برون‌شهری در قالب بارنامه، نظارت کارآمد بر حمل و نقل درون شهری نیز با جدیت بیشتری دنبال شود.

مدنی ادامه داد: البته ناگفته نماند که طی مدت اخیر، الزامات و مشوق‌هایی برای ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری در قالب «سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری» صورت گرفته اما این سامانه بدون لحاظ کردن وانت‌بارها، فقط ناوگان دیزلی و عمدتاً کامیون‌ها را در نظر گرفته است. هر چند عملکرد این سامانه در همین بخش نیز چندان موفق نبوده است.

عملکرد ناموفق سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری

وی افزود: سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری و حومه‌ای، سامانه جامعی است که با هدف دسترسی آسان رانندگان و مالکان ناوگان به سامانه ثبت نام، ساماندهی و تخصیص سوخت ناوگان حمل و نقل درون شهری از سال ۱۳۹۶ ایجاد شده تا شرکت‌ها، رانندگان و مالکین ناوگان حمل و نقل بار و مسافر درون شهری برای ثبت نام به آن مراجعه کنند.

مدنی تصریح کرد: بنا به آنچه در سامانه utcms اعلام شده؛ متقاضیان در این سامانه می‌توانند برای صدور پروانه فعالیت ناوگان، پروانه اشتغال رانندگان، پروانه بهره‌برداری شرکت‌ها، تعیین ارتباط راننده و خودرو، بیمه تامین اجتماعی رانندگان، تعیین محدوده سوخت‌گیری ناوگان مسافری، نوسازی ناوگان، تخصیص سوخت گازوئیل، درخواست دوگانه‌سوز کردن خودرو، تخصیص سوخت به ناوگان سازمان هلال احمر، تخصیص سوخت به ناوگان شرکت پست، تخصیص سوخت به ناوگان حمل بتن، تخصیص سوخت به ماشین‌آلات عمرانی، تخصیص سوخت به تانکرهای حمل فرآورده‌های نفتی و تخصیص سوخت بنزین به وانت‌بارها اقدام کنند.

وی خاطرنشان کرد: با وجود طرح موضوع تخصیص بنزین به وانت‌بارها در سامانه utcms، به طور جدی الزامی در این زمینه وجود ندارد و عملاً مدیریتی بر مصرف سوخت وانت‌بارها اعمال نمی‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: این سامانه تا پیش از آبان سال ۱۴۰۴ در قالب سامانه باربرگ در دسترس جامعه هدف قرار داشت اما از این تاریخ به بعد اعلام شد که کاربران می‌توانند از طریق آدرس barname.utcms.ir نسبت به صدور بارنامه‌های شهری اقدام کنند و سامانه فعلی به نشانی Baarbarg.ir متوقف می‌شود. تمامی امور مرتبط از جمله صدور، پیگیری، تأیید و اطلاع‌رسانی بارنامه‌های شهری به سامانه جدید منتقل شده و مدیریت یکپارچه این فرآیند در بستر مذکور انجام خواهد شد. همچنین فرآیندها و روال‌های اجرایی در سامانه جدید مطابق ساختار فعلی بوده و تغییری در دستورالعمل‌ها ایجاد نشده است.

وی در ادامه گفت: با وجود گذشت چندین سال از راه‌اندازی این سامانه، اما آمار چندانی از عملکرد آن در دسترس نیست. یکی از معدود آمارهای موجود درباره فعالیت این سامانه، آبان سال گذشته توسط سازمان مدیریت حمل‌ونقل و پایانه‌های مسافربری شهرداری تهران اعلام شد. بر اساس این گزارش، در سال ۱۴۰۴ بیش از سه میلیون و ۵۰ هزار باربرگ صادر شده که بخش عمده آن از طریق سامانه‌های هوشمند انجام گرفته است. از مجموع باربرگ‌های صادرشده: ۸۹.۹ درصد از طریق کد USSD، ۱۰.۱ درصد از طریق پلتفرم‌های آنلاین و سهم ناچیزی نیز از طریق سامانه‌های آفلاین و روش‌های سنتی صادر شده است. به این ترتیب، در مجموع سه میلیون و ۵۰ هزار و ۸۷۵ باربرگ در سال ۱۴۰۴ صادر شده که نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد قابل‌توجهی نشان می‌دهد.

تعداد باربرگ صادر شده به تفکیک نوع ناوگان

مدنی اظهار کرد: این گزارش نشان می‌دهد که بیشترین صدور باربرگ در سال ۱۴۰۴ مربوط به کامیونت‌ها با ۱۰۹ هزار مورد و وانت‌بارها با ۳۷۸ هزار مورد بوده است. در مجموع، صدور باربرگ‌ها در بخش ناوگان سنگین و نیمه‌سنگین با رشد ۲۴۵ درصدی همراه بوده است.

وی درباره تعداد پروانه‌های صادرشده به تفکیک نوع ناوگان گفت: در این بخش نیز، آمارها از رشد مستمر حکایت دارد: وانت: ۴۲۸۸، کامیونت: ۲۰۴۸، کامیون: ۱۳۸۶ در مجموع، صدور پروانه برای ناوگان باربری در سال ۱۴۰۴ با رشد ۲۳۷۲ فقره همراه بوده است.

سهم ناچیز خودروهای باری درون شهری از ثبت‌نام‌های سامانه مرکزی

مدنی ادامه داد: یکی دیگر از آمارهای مربوط به سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری در مهرماه سال ۱۴۰۳ اعلام شد. مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور در آن زمان اعلام کرد که از حدود ۵ سال گذشته سامانه جامع حمل و نقل شهری کشور (UTCMS) تحت مدیریت سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور راه اندازی شد که تاکنون حدود ۳۲۰ هزار دستگاه ناوگان دیزلی در آن ساماندهی شده‌اند و از این تعداد بالغ بر ۱۵ هزار دستگاه اتوبوس و ۳۵ هزار دستگاه مینی بوس و مابقی نیز از مجموعه ناوگان باری هستند. این آمار از ثبت‌نام بسیار ناچیز خودروهای باری درون شهری در این سامانه حکایت دارد.

وی تصریح کرد: به نظر می‌رسد علت ثبت‌نام ناچیز خودرهای باری به خصوص وانت‌ها، تمرکز مشوق‌ها و الزام‌های این سامانه بر خودروهای دیزلی است و همین باعث شده خودروهای باری بنزینی که بخش زیادی از ناوگان حمل و نقل بار درون شهری را تشکیل می‌دهند، به سمت این سامانه سوق پیدا نکنند.

یکی از این مشوق‌ها و الزامات، در حوزه سوخت است که فقط ناوگان دیزلی را لحاظ کرده است.

به عنوان نمونه مدیرعامل سازمان مدیریت حمل‌ونقل بار شهرداری اصفهان گفت: از جمله دغدغه‌ها و چالش‌های اصلی ناوگان باری دیزلی درون‌شهری مربوط به اختصاص سهمیه سوخت ماهانه است که هر چه خودروهای باری کارکرد بیشتری داشته باشد، باید سهمیه سوخت بیشتری برای آن‌ها در نظر گرفته شود. سهمیه سوخت عملکردی خودروهای مجهز به دستگاه سیپاد، متناسب با پیمایشی که توسط دستگاه سیپاد ثبت و به سامانه مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری ارسال شده است، تخصیص خواهد یافت.

عبداللهی با بیان اینکه برای دریافت سهمیه مطابق با پیمایش بر اساس ثبت و صدور بارنامه‌های شهری (باربرگ حقیقی)، تنها باید مالک، راننده خودرو یا شرکت‌های حمل‌ونقلی که در سامانه utcms.ir تعیین شده‌اند، اقدام به ثبت بارنامه شهری کنند، گفت: بارنامه‌های شهری که توسط شرکت‌های حمل غیرمجاز و افرادی غیر از مالک یا راننده از جمله واحدهای ارائه‌دهنده خدمات اینترنتی ثبت شود، مصداق ثبت بارنامه صوری بوده و در سهمیه سوخت خودروها تأثیر نخواهد داشت.

وی افزود: ضروری است رانندگان و مالکان خودروهای باری درون‌شهری، نسبت به تمدید و گرفتن پروانه فعالیت و اشتغال خود به‌موقع اقدام کنند تا علاوه‌بر دریافت سوخت لازم، از سوی مأموران راهور و بازرسان سازمان بار مشمول جریمه نشوند.

باربرگ اجباری فقط برای ناوگان دیزلی در کرج

دریافت باربرگ در کرج هم از سال ۱۴۰۳ اجباری شده اما این اجبار بیشتر ناوگان دیزلی را شامل شده و به نظر می‌رسد وانت‌ها الزام چندانی برای دریافت باربرگ ندارند. محسن امیدوار حسینی رئیس سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج گفته بود که مالکین و رانندگان خودروهای باری گازوئیلی جهت ثبت نام ابتدا می‌توانند به سامانه https://bar.karaj.ir مراجعه کرده و با وارد کردن کد ملی در هر دو بخش نام کاربری و رمز عبور اقدام و سپس با مراجعه به برنامه کاربردی سازمان بار کرج جهت ثبت باربرگ اقدام کنند.

واضحاً خودروهای بنزینی که عمده وانت‌های حمل بار درون شهری را در بر می‌گیرد در این زمینه موضوعیت ندارند و به نظر می‌رسد جریمه‌ای که برای خودروهای فاقد بارنامه شهری در نظر گرفته شده هم خودروهای بنزینی و وانت‌ها را در بر نمی‌گیرد.

مشوق‌ها هم فقط برای دیزلی‌ها است

همانطور که اشاره شد، مشوق‌هایی که در طرح ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری لحاظ شده هم فقط خودروهای دیزلی را در بر می‌گیرد و ناوگان بنزینی که بیشتر وانت‌ها را شامل می‌شود در مشوق‌های آن از جمله موضوع سوخت دیده نشده‌اند.

به عنوان نمونه، حمید حبیبی مدیر شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی استان زنجان اردیبهشت ۱۴۰۲ اعلام کرده بود که شارژ نفتگاز کامیون‌ها در کل کشور مبتنی بر طرح پیمایش است بنابراین نفتگاز به شرطی در کارت سوخت شارژ می‌شود که بارنامه یا باربرگ اخذ شده باشد.

وی افزود: کامیون‌داران برای دریافت بارنامه باید به شرکت‌های حمل و نقل مراجعه کنند اما باربرگ از طریق گوشی همراه در همان محل حمل بار صادر می‌شود.

مدیر شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی استان زنجان گفت: اگر رانندگان اقدام به دریافت بارنامه یا باربرگ کنند، سوخت به اندازه کافی در کارت شارژ می‌شود از سویی دیگر با این اقدام، ۱۵ الی ۲۰ درصد بیشتر از حد معمول نیز کارت شارژ خواهد شد و مطمئنا سوخت کم نخواهد آمد.

وی با بیان اینکه کامیون‌ها در راستای دریافت سوخت دو دسته هستند اذعان کرد: کامیون‌های برون شهری تحت پوشش راهداری هستند و باید بارنامه دریافت کنند و اما کامیون‌های دورن شهری از طریق سامانه شهرداری و باربرگ کارت سوخت شارژ خواهد شد.

وی بیان کرد: اگر باربرگ و بارنامه هر روز در سیستم ثبت شود؛ سوخت به اندازه کافی شارژ خواهد شد و در پایان ماه حتی سوخت مازاد خواهند شد.

محمد مهدی نژاد مدیرعامل حمل و نقل شهرداری کرمان هم آذر ماه ۱۳۹۷ گفته بود که در ادامه طرح ساماندهی خودروهای دیزل حمل بار درون شهری، تخصیص سهمیه سوخت عملکردی به ناوگان حمل بار درون شهری و حومه ای بر اساس باربرگ انجام می شود.

مهدی نژاد اظهار کرده بود: در این مرحله، فقط خودروهای حمل و نقل بار با ظرفیت ۱۰ تن و بیشتر، مشمول این روش تخصیص سهمیه سوخت خواهند بود.

وی ادامه داد: برای این دسته از ناوگان تخصیص سهمیه سوخت، بر اساس میزان پیمایشی است که بر مبنای تعداد باربرگ اخذ شده در ماه برای خودرو محاسبه شده است. همچنین سهمیه سوخت تخصیص داده شده بر اساس باربرگ «عملکردی» است، یعنی در صورت عدم مصرف، سهمیه باقی مانده به ماه بعد منتقل می شود ولی از یک سقف معین، ذخیره کارت بیشتر نمی شود.

مهدی نژاد تصریح کرده بود: رانندگان برای دریافت سهمیه سوخت عملکردی در حدود سهمیه پایه قبلی خودرو در هر ماه باید «حداقل ۲۶ باربرگ روزانه» و «به ازای هر حمل بار، باربرگ حقیقی» برای خودرو خود دریافت کنند.

وی بیان کرده بود: در صورتی که برای یک خودرو در یک روز، هم باربرگ روزانه و هم باربرگ حقیقی دریافت کنید، مبنای محاسبه پیمایش و سهمیه سوخت، صرفاً باربرگ روزانه خواهد بود. با توجه به تاثیر ترافیک شهری، حرکت با دنده سنگین، روشن بودن یخچال، آماده سازی بتن و ... بر افزایش مصرف سوخت خودروهای باری درون شهری، ضریب افزایشی در سهمیه سوخت فقط با اخذ «باربرگ حقیقی» اعمال می شود و باربرگ روزانه مشمول ضریب افزایشی نمی شود.

مهدی نژاد گفته بود: در صورتی که در «باربرگ حقیقی» راننده خودرو دارای پروانه اشتغال معتبر باشد، ۱۵ درصد به سهمیه سوخت خودرو افزوده می‌شود و یادآوری می شود که این افزایش در سهمیه، فقط با اخذ «باربرگ حقیقی» اعمال می شود و باربرگ روزانه مشمول افزایش سهمیه نمی شود.

با وجود گذشت حدود ۸ سال از اجرای این طرح، به نظر نمی‌رسد شهر کرمان در اجرا، به سمت ساماندهی وانت‌بارها و اعمال مشوق‌هایی برای آنان رفته باشد.

از هر ۵ خودرو فقط ۱ خودرو در سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری ثبت نام شده است

در این خصوص سیدمحمدحسین سیف السادات مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌ها تیر ۱۴۰۳ با اشاره به راه‌اندازی سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری و حومه در کشور توسط سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، یادآور شد: از حدود سه میلیون و ۸۵۰ هزار وسیله نقلیه حمل‌ونقل بار در کشور، اطلاعات ۶۳۲ هزار خودرو در این سامانه ثبت شده بودند که اطلاعات حدود ۲۰ درصد وسایل نقلیه حمل و نقل بار را شامل شده و متأسفانه رقم بسیار پایینی بوده است و با وجود اینکه این سامانه در دهه ۹۰ فعالیت خود را جهت ساماندهی حمل و نقل درون‌شهری آغاز کرده؛ اما تعداد خودروهایی که اطلاعات خود را در سامانه ثبت کرده بودند، بسیار اندک هستند.

به گفته وی، خودروهایی که در حوزه حمل‌ونقل بار درون‌شهری فعالیت می‌کنند موظفند برای فعالیت خود از شهرداری‌های محل فعالیتشان مجوز فعالیت و اشتغال دریافت کرده و پس از اینکه در سامانه مشخصات این خودروها ثبت شد نسبت به اخذ بارنامه شهری اقدام کنند.

به گفته سیف‌السادات، از ۱۳۰۰ شهر کشور ۳۳ شهر در زمینه صدور بارنامه شهری اقدام می‌کنند که اکثر کلان شهرها و مراکز استان‌ها را شامل می‌باشند گرچه به لحاظ جمعیتی بخش قابل توجهی از جمعیت را تحت پوشش قرار داده؛ اما از لحاظ تقسیمات کشوری عدد ناچیزی است.

وی افزود: گسترش این سامانه در کشور از اهداف اتحادیه است؛ چراکه منابع درآمدی خوب و پایداری را برای شهرهای کوچک ایجاد کرده و در نظر داریم تا با فراهم کردن زیرساخت‌های آن برای شهرهای کوچک این بند قانونی را احیا و امکان وصول این درآمد پایدار برای شهرداری‌های سایر شهرها نیز فراهم شود.

سیف‌السادات همچنین به اپلیکیشن‌های فعال در حوزه بار در کشور اشاره کرد و با بیان اینکه ۴۰ اپلیکیشن در حوزه حمل‌ونقل بار درون‌شهری فعال بوده و وظیفه اتحادیه به عنوان تنظیم گری و تسهیل‌گری این اپلیکیشن‌ها در راستای دولت الکترونیک است، ادامه داد: در این حوزه پاسخگویی به مطالبات مردم و پیگیری آن در برابر خدمات ناقص ارائه شده از سوی اپلیکیشن‌های حوزه بار در کشور و نظارت بر این مجموعه‌ها در دستور کار اتحادیه بار درون‌شهری قرار گرفته است.

هنوز نوبت به وانت‌ها نرسیده است

ساماندهی حمل و نقل بار در بسیاری از شهرها با تأخیر بسیار زیاد به مرحله اجرا رسیده اما هنوز وانت‌ها رو پوشش نمی‌دهد. قم یکی از این شهرها است.

رضا خانه‌زاد یزدی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم اردیبهشت ۱۴۰۵ با اشاره به اجرای طرح جامع ساماندهی بار در شهر، اظهار کرد: طرح جامع بار شهر قم سال ۱۳۹۸ در وزارت کشور به تصویب رسید و اکنون با راه‌اندازی سامانه هوشمند مدیریت بار، فاز نخست آن به مرحله اجرا رسیده است.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم تصریح کرد: تمرکز اصلی این سامانه بر وسایل نقلیه سنگین با تناژ ۱۰ تن به بالا است، اگرچه قابلیت پوشش وانت‌بارها نیز در آن پیش‌بینی شده و هدف از اجرای این طرح، مدیریت ورود و خروج بار به هسته مرکزی، زمان‌بندی تردد خودروهای باری، بررسی بارنامه‌ها و ثبت مبدأ و مقصد حمل بار است.

خانه‌زاد یزدی با اشاره به مزیت‌های ارتباطی این سامانه خاطرنشان کرد: اتصال سامانه مدیریت بار به سامانه‌های تعیین سوخت «UTCMS» امکان رصد سوخت مصرفی و میزان پیمایش وسایل نقلیه را فراهم می‌کند که علاوه بر کمک به مدیریت ناوگان حمل‌ونقل، موجب ارتقای امنیت و نظم ترافیکی در محدوده شهری می‌شود.

محمدحسین ساده‌وند معاون حمل و نقل شهرداری اراک هم سال ۱۴۰۲ اعلام کرده بود که برای ساماندهی حوزه بار، هوشمند کردن حوزه حمل و نقل بار و کالا اجتناب ناپذیر است و در همین راستا با پیش‌بینی‌های انجام شده، سامانه باربرگ که یک بارنامه الکترونیک و موبایلی درون شهری است، طراحی شده که اطلاعات کاملی از فرستنده، گیرنده، مشخصات خودرو و راننده، مشخصات کالا و مبدا و مقصد بارگیری و تخلیه در اختیار استفاده کنندگان از این سامانه، قرار می‌دهد.

وی در ادامه ارتقا امینت جابجایی بار و کالا را از مزایای این طرح عنوان کرده و اعلام کرده بود که در حال حاضر یکی از مهم‌ترین مشکلات ناوگان باری درون شهری، بی نظمی و تردد خودروهای باری در هسته مرکزی شهر بدون رعایت محدودیت زمانی است که از این پس متقاضیان حمل بار، با گوشی همراه می‌توانند نسبت به دریافت مجوز روزانه حمل بار بر اساس مکان و زمان ثبت شده در مجوز اقدام کنند.

با وجود گذشت حدود سه سال از طرح این موضوع، به نظر نمی‌رسد در اراک موفقیت خاصی برای ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری حاصل شده باشد.