به گزارش خبرنگار مهر، تجارت جادهای در شرایط عادی یکی از ارکان اصلی زنجیره تأمین کشور به شمار میرود، اما در شرایط بحرانی، نقش آن از یک مسیر حملونقل فراتر رفته و به شریانی حیاتی برای تداوم جریان تجارت و تأمین کالا تبدیل میشود. در شرایطی که محاصره و محدودیتهای دریایی بخشی از ظرفیت تجارت دریایی کشور را با اختلال مواجه کرده است، سهم حملونقل زمینی در جابهجایی کالا افزایش یافته و فشار بیشتری بر شبکه جادهای وارد شده است؛ روندی که بیش از گذشته ضرورت برخورداری از ناوگانی آماده، کارآمد و بهروز و تسریع در فرآیند نوسازی ناوگان حملونقل جادهای را نمایان میکند.
در چنین شرایطی، فرسودگی ناوگان حملونقل جادهای تنها یک مسئله مرتبط با سن خودروها نیست، بلکه مستقیماً با امنیت زنجیره تأمین، هزینه تمامشده کالا، مصرف سوخت، ایمنی جادهها و حتی استمرار تجارت خارجی کشور ارتباط دارد. افزایش تقاضا برای حمل جادهای در شرایطی که بخش قابلتوجهی از کشندهها و کامیونهای کشور عمر بالایی دارند، میتواند فشار مضاعفی بر ناوگان وارد کند و در صورت تداوم، هزینههای اقتصادی و عملیاتی آن را افزایش دهد.
از سوی دیگر، جایگزینی ناوگان فرسوده با خودروهای جدید نیازمند منابع ارزی قابلتوجه است؛ موضوعی که در شرایط محدودیت منابع ارزی، به یکی از مهمترین موانع نوسازی تبدیل شده است. به همین دلیل، سیاست نوسازی ناوگان نمیتواند صرفاً بر واردات یا خرید خودروهای جدید متمرکز باشد و باید همزمان به تأمین مالی، تسهیل دسترسی به ارز، فعالسازی ظرفیتهای تولید داخل، اسقاط خودروهای فرسوده و ایجاد مشوقهای اقتصادی توجه کند.
مهدی قلیزاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری، با اشاره به چالشهای موجود در حوزه نوسازی ناوگان، گفت: تغییر نرخ بنزین میتواند مردم را دوباره به سمت حملونقل عمومی سوق دهد، اما تأمین زیرساختهای این بخش زمانبر است و باید از سالها قبل برای آن برنامهریزی میشد.
میانگین عمر کشندهها به ۱۸ سال رسید
وی افزود: دولت در یک سال و نیم گذشته با شرایط بحرانی و محدودیتهای مختلف مواجه بوده و بسیاری از برنامههای بلندمدت امکان اجرا پیدا نکردهاند. در چنین شرایطی، چالش اصلی کشور منابع درآمدی و ارزی است و همه نیازهای وارداتی از یک سبد ارزی تأمین میشود؛ بنابراین تخصیص منابع باید بر اساس اولویتهای کشور انجام گیرد.
قلیزاده درباره وضعیت سنی ناوگان حملونقل جادهای نیز بیان کرد: متوسط عمر کشندهها حدود ۱۷ تا ۱۸ سال است. اگرچه این رقم با توجه به سن فرسودگی ۲۵ ساله در نگاه نخست قابل قبول به نظر میرسد، اما تعداد زیادی کشنده با عمر بسیار بالا در ناوگان وجود دارد که میانگین سنی را افزایش دادهاند.
این اظهارات نشان میدهد که تکیه بر میانگین سنی ناوگان بهتنهایی نمیتواند تصویر دقیقی از وضعیت فرسودگی ارائه دهد. وجود تعداد قابلتوجهی کشنده با عمر چند دهه، به معنای آن است که بخشی از ظرفیت حملونقل کشور با خودروهایی تأمین میشود که از نظر مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری و شاخصهای ایمنی، فاصله قابلتوجهی با ناوگان جدید دارند.
ظرفیت نوسازی سالانه ۴ هزار کشنده
در شرایطی که تجارت دریایی با محدودیت مواجه شده و بار بیشتری به سمت جاده هدایت میشود، این مسئله اهمیت دوچندانی پیدا میکند. افزایش کارکرد کشندههای قدیمی برای پاسخگویی به تقاضای بیشتر حمل کالا، میتواند استهلاک، خرابی و هزینه تعمیرات را افزایش داده و در نهایت موجب کاهش بهرهوری ناوگان و کند شدن جریان توزیع کالا شود. بنابراین، نوسازی ناوگان دیگر صرفاً یک برنامه توسعهای بلندمدت نیست، بلکه بخشی از الزامات حفظ تابآوری اقتصادی کشور در شرایط بحرانی محسوب میشود.
قلیزاده از ظرفیت نوسازی سالانه چهار هزار کشنده خبر داد و گفت: سال گذشته چهار هزار دستگاه در سامانه نوسازی ثبت شد و این ظرفیت قابلیت افزایش دارد، اما فعال شدن سامانه و تأمین ارز، شرط اجرای آن است.
وی همچنین از برنامه حذف کشندههای بالای ۵۰ سال با پرداخت پاداش نقدی خبر داد و خاطرنشان کرد: بر اساس پیشنهاد مطرحشده، علاوه بر گواهی اسقاط، مبلغی معادل ۱۵ هزار دلار از محل صرفهجویی سوخت به مالک ناوگان فرسوده پرداخت میشود تا این خودروها از چرخه حملونقل خارج شوند.
در مجموع، چالش ناوگان فرسوده را نمیتوان با اتکا به یک سیاست مقطعی حل کرد. تجارت جادهای در شرایط کنونی بیش از گذشته به ستون فقرات جابهجایی کالا تبدیل شده و هرگونه اختلال در ظرفیت آن میتواند آثار خود را در هزینه حمل، قیمت کالا و استمرار تجارت نشان دهد. از این رو، فعالسازی ظرفیت نوسازی چهار هزار دستگاهی، تأمین پایدار منابع ارزی، تسریع در اسقاط کشندههای بسیار قدیمی و استفاده از مشوقهایی میتواند بخشی از فشار موجود بر ناوگان را کاهش دهد؛ مشروط بر آنکه نوسازی از یک برنامه محدود به یک سیاست پایدار و مستمر برای حفظ امنیت زنجیره تأمین کشور تبدیل شود.
نظر شما